Te confieso una cosa: de todo lo que ha comprado Defensa en los últimos años, esta es la operación que más me gusta. Y no tanto por el avión como por su procedencia.
El protagonista se llamaba Oaxaca, como el estado mexicano, y volaba con la matrícula civil EC-MIL de Iberia. Era un A330-200 de pasajeros. Hoy es el TK.24-01 del Ejército del Aire y del Espacio, y su trabajo ya no consiste en llevar viajeros sino en pasar combustible a cazas en pleno vuelo.
Airbus lo entregó el pasado 20 de octubre en su planta de Getafe, con la secretaria de Estado de Defensa, María Amparo Valcarce, presente en el acto. Irá al 452 Escuadrón del Ala 45, con base en Torrejón de Ardoz, igual que sus dos hermanos.
Ojo, que es el tercero.
Habrás leído por ahí que España se había quedado sin avión cisterna, y es verdad a medias. El Ejército del Aire perdió su capacidad de repostaje estratégico hace una década, cuando dio de baja sus Boeing 707, y la recuperó en abril del año pasado con el primer A330 MRTT. Este tercer avión no tapa ningún agujero: completa el pedido que Defensa firmó hace cinco años.
Buenos Aires, La Habana y Oaxaca: los tres A330 que Iberia iba a retirar
La jugada tiene su gracia. Según Defensa y Aviación, los tres aviones eran A330-202 civiles que Iberia pensaba sacar de su flota por las consecuencias de la pandemia. Defensa los compró a través de Airbus y los ha convertido en Getafe, sin encargar un solo fuselaje nuevo.
Y no eran trastos. Cuando se cerró la compra, ch-aviation contaba 18 A330-200 en la flota de Iberia, con una edad media de 4,3 años. Eran aviones casi nuevos que una aerolínea en apuros quería quitarse de encima. Sinceramente, me parece de lo más sensato que ha hecho Defensa en mucho tiempo.
El primero en salir convertido fue el TK.24-03, antiguo EC-MJA Buenos Aires, el 11 de abril del año pasado. El segundo, el TK.24-02, antiguo EC-MJT La Habana, llegó el 29 de octubre siguiente. El Oaxaca cierra la lista.
Lo curioso es que el Oaxaca fue el primero de los tres que recibió el Ejército del Aire, cuando todavía era un simple avión de transporte, y ha sido el último en pasar por el taller. Tiene lógica. Un avión no puede estar en el hangar y en una misión a la vez. Defensa reprogramó el calendario para no quedarse nunca sin aviones disponibles, así que mientras unos entraban en Getafe, los otros seguían volando. Antes de su conversión, estos A330 ya habían hecho evacuaciones de españoles en Níger y Sudán y habían participado en el ejercicio Pacific Skies.
De la cabina de Iberia a las góndolas bajo las alas
¿Qué le hacen a un avión de pasajeros para que reposte un caza? Según Airbus, la conversión en Getafe dura unos nueve meses y supone alrededor de 50.000 modificaciones y unas 100.000 horas de trabajo. Desde fuera, lo que se ve son dos góndolas Cobham 905E colgadas bajo las alas.
Funcionan con el sistema de manguera y cesta. El cisterna suelta una manguera con una especie de embudo en la punta, el caza se coloca detrás y engancha la cesta con su sonda. Es el método que usan los Eurofighter y los F-18 del Ejército del Aire, así que para ellos no hace falta nada más.
Lo que no lleva es pértiga rígida, el brazo telescópico que montan otros MRTT para repostar aviones sin sonda. Según Defensa y Aviación, la parte trasera tiene una preinstalación por si algún día se decide montarla. Ni Defensa ni Airbus han dicho si eso va a ocurrir.
Luego está lo mejor del invento, que es una pasada. Su capacidad de combustible, 111 toneladas, es la de los depósitos del A330 de serie. Airbus no le añade tanques en la bodega, y por eso el avión puede repostar cazas y llevar carga en la misma misión.
Como transporte, Airbus le da capacidad para 300 soldados o 45 toneladas de carga, y admite configuraciones de evacuación médica con camillas y puestos de cuidados intensivos. Airbus y Defensa hablan de más de 18 horas de autonomía y 16.000 kilómetros de alcance. Ya os aviso de que la Bundeswehr alemana, que vuela el mismo modelo, publica 14.800 km de alcance de traslado, así que la cifra depende de cómo se mida.
Llega antes de plazo, aunque el plazo ya se había movido
Seguro que has visto titulares celebrando que el tercer MRTT llega antes de tiempo. Y es que es cierto, pero con letra pequeña. Según The Objective, la entrega se adelanta a la fecha que fijó una reprogramación aprobada por el Gobierno hace tres años, que retrasó a noviembre de este año el final de los trabajos del tercer avión. El plan original, según Janes, era tener los tres entregados antes de que terminase el año pasado.
Por el camino hubo además una huelga en Airbus. María Ángeles Martí, responsable de aviones cisterna, transporte y misión de Airbus Defensa y Espacio, admitió en la entrega que la huelga supuso un golpe de dos meses y que lo han enjugado en tres semanas, según recoge El Conciso.
El presidente de Airbus en España, Francisco Javier Sánchez Segura, sacó pecho de la planta madrileña con una frase corta: «exportamos a todo el mundo». Añadió que con la bandera española en la cola la cosa cambia. Es lógico que lo diga. A mí me interesa más otro dato: lo que ha costado.
EFE cifra el pedido en 675 millones de euros, que es el presupuesto de compra y conversión de los tres aviones. The Objective habla de un valor estimado de 810 millones, autorizado por el Consejo de Ministros, que suma además el apoyo logístico, la formación y el mantenimiento. Las dos cifras son correctas, solo que no miden lo mismo.
España ya tiene ocho cisternas y quiere once
Con el Oaxaca, el Ejército del Aire suma ocho aviones de repostaje en vuelo, según Defensa y Aviación: los tres MRTT de Torrejón y cinco A400M del 312 Escuadrón del Ala 31, en Zaragoza, equipados con góndolas Cobham 908E. Eso sí, el reparto de papeles está claro. Defensa.com define al MRTT como la única aeronave plenamente estratégica del Ejército del Aire.
La siguiente tanda está en marcha, pero sin firmar. El Consejo de Ministros autorizó el 25 de agosto un acuerdo marco con Polonia para comprar al menos siete A330 MRTT, cuatro para los polacos y tres para España, con un valor estimado de 5.400 millones de euros y siete años de duración. El ministro de Defensa polaco, Władysław Kosiniak-Kamysz, explicó entonces que el siguiente paso era firmar el contrato definitivo. El día de la entrega del Oaxaca, ese contrato seguía pendiente.
España, por cierto, ya le ha hecho un favor a Varsovia. Según The Objective, cedió a Polonia dos de sus turnos en la línea de conversión de Getafe para que los polacos cumplan los plazos que exige la financiación europea SAFE.
¿Qué avión llegará? Airbus no lo ha confirmado oficialmente para este acuerdo, aunque todo apunta al A330 MRTT+, basado en el A330-800. Julien Puyou, vicepresidente ejecutivo de Airbus y jefe de programas de fuselaje ancho, contó a Fly News que la compañía ya ha cerrado las ventas del A330-200, de modo que cualquier pedido nuevo será de la versión Plus. La misma revista añade que dos de los aviones españoles sustituirían a los dos A310 que el Ala 45 usa para el transporte VIP.
Sobre el papel, el salto es considerable. Según los datos de Airbus, el MRTT+ pasa de 60,3 a 64 metros de envergadura y de 233 a 242 toneladas de peso máximo al despegue, y gasta hasta un 8% menos de combustible. Además, cambia los General Electric CF6-80E1 del avión actual por los Rolls-Royce Trent 7000 del A330-800.
Lo que todavía no está fijado es cuándo llegará el primero a Torrejón. Puyou situó en 2029 la entrega del primer MRTT+, pero esa fecha corresponde al pedido de Tailandia, que es el cliente de lanzamiento. Para los aviones españoles no hay fecha oficial.
Getafe tendrá que apretar. Airbus reconoció en mayo que la planta trabaja hoy a una cadencia de cuatro aviones al año, y que el nuevo centro de conversión de Sevilla, previsto para finales de 2027, permitirá subir la capacidad conjunta de cinco a siete conversiones anuales. Falta le hace: Airbus suma 91 pedidos del A330 MRTT y 68 entregas en más de 18 países.
El Oaxaca, ahora TK.24-01, ya pertenece al 452 Escuadrón de Torrejón. Airbus lo entregó el 20 de octubre como el último de los tres A330 que Defensa compró a Iberia.
