La carrera china por las baterías de estado sólido ya no se juega con una sola química y aunque cueste creerlo, esto es bueno y malo a la vez. Mientras CATL sigue fiel al sulfuro y mantiene 2027 como el año de su producción en pequeños lotes, Sunwoda apuesta por una alternativa basada en un electrolito compuesto de polímero, que ya ha superado la verificación de diseño y de proceso y sigue en fase de evaluación por parte de sus clientes.
Sunwoda Electric Vehicle Battery (SEVB), la filial de baterías para automóviles del grupo, ya había informado el pasado mes de mayo de que sus clientes estaban probando estas celdas, de modo que lo comunicado el 30 de octubre en la plataforma para inversores de la Bolsa de Shenzhen actualiza un trabajo que ya estaba en marcha. Sigue sin saberse qué fabricantes participan en esas pruebas, ni con cuántas muestras cuentan.
Polímero frente a sulfuro
Toda batería sólida se enfrenta al mismo reto físico. Los materiales se dilatan y se contraen con cada carga y descarga, y aun así los electrodos deben seguir en contacto con el electrolito sólido. Hay diseños de sulfuro que necesitan una presión externa constante para que esa unión no se deteriore.
El sulfuro plantea, además, un problema de fábrica. Su producción exige controlar la humedad, porque el contacto con el agua puede liberar sulfuro de hidrógeno (H₂S), un gas tóxico.
Sunwoda sostiene que su compuesto polimérico absorbe el movimiento de los electrodos sin que los componentes de la celda pierdan el contacto. Trabajar por debajo de 1 MPa podría aligerar las exigencias estructurales del paquete de baterías.
Qué promete la celda Xin Bixiao de Sunwoda
Las cifras comunicadas por la compañía para su programa Xin Bixiao son estas:
- Capacidad: 20 Ah.
- Densidad energética: 400 Wh/kg.
- Vida útil: más de 1.200 ciclos, con una presión externa inferior a 1 MPa.
- Membrana: compuesto de polímero de 12 micras.
- Ánodo: silicio de alta entropía a escala nanométrica.
- Seguridad: prueba de caja caliente a 200 °C superada.
Conviene tomar todos estos datos con pinzas, porque ni la duración ni el comportamiento térmico medidos en una celda garantizan un resultado equivalente en la batería definitiva del vehículo.
¿Qué supondría esa densidad para un conductor? Pasar de 55 a 80 kWh, con la misma eficiencia, elevaría la autonomía de 550 a 800 km en ciclo CLTC, o de unos 450 a unos 660 km en WLTP.
CATL insiste en 2027 y Sunwoda tampoco renuncia al sulfuro
CATL, que ya presentó en 2024 un prototipo sólido de 20 Ah, volvió a confirmar el 27 de octubre a sus inversores, su objetivo de producción en pequeños lotes en 2027.
La hoja de ruta de SEVB incluye una batería de sulfuro de segunda generación prevista para 2027 y una celda de más de 500 Wh/kg para 2030, y la empresa ya ha conectado una línea piloto con una capacidad de diseño de 0,2 GWh al año.
El precio también es un problema para estas baterías porque Shanghai Metals Market sitúa el Li₆PS₅Cl, un electrolito de sulfuro sobre los 535 euros por kilo, frente a los 5.35 euros por kilo de los electrolitos líquidos convencionales.
El coche no es el único destino de estas baterías de alta densidad. Sunwoda participa en el Centro de Investigación en Ingeniería de Baterías de Propulsión para Aviación de Guangdong, cuyo objetivo son celdas de al menos 450 Wh/kg. Para los eVTOL, sus metas incluyen además una densidad de potencia de descarga continua de 1.000 W/kg o más.
Sunwoda tendrá que validar su tecnología a nivel de vehículo y fabricarla de forma escalable.
El polímero ofrece una vía distinta al sulfuro, pero su futuro comercial dependerá de cuatro variables: rendimiento de fabricación, coste, durabilidad e integración en el paquete.
¿Quién tendrá éxito?
