Cada verano, cuando un incendio se complica en España, acabas viendo en las noticias la misma escena: un avión que baja hasta rozar un embalse, se llena de agua sin pararse y vuelve a subir hacia el humo.
Esos aviones son los Canadair del 43 Grupo del Ejército del Aire y del Espacio, y este año no han salido todos. El Estado contaba con 10 anfibios para la campaña y solo pudo volar con 8, según Xataka. El relevo se llama DHC-515, y su fabricante, De Havilland Canada, anunció el 30 de octubre un acuerdo con el Gobierno canadiense para doblar su producción. Aun así, el primero de los siete que ha comprado España no llegará antes del último trimestre de 2028.
¿Qué ha firmado De Havilland con Canadá?
La nota de De Havilland Canada habla de un acuerdo con el Gobierno de Canadá y con Export Development Canada (EDC), la agencia pública de crédito a la exportación del país.
Ottawa y EDC pondrán hasta 2.500 millones de dólares canadienses en financiación para acelerar la fabricación del avión, que en la casa llaman De Havilland Canadair 515. Las partes prevén cerrar la operación en el primer trimestre de 2027.
De Havilland usará el dinero para contratar personal y ampliar sus plantas de Victoria, Calgary, Toronto, Kitchener y Fort Erie. Según The Canadian Press, llegará en préstamos y avales, y el Ministerio de Finanzas canadiense no publica los intereses ni los plazos de devolución por confidencialidad comercial.
La agencia canadiense también pone cifras a lo que la nota oficial deja en el aire. La previsión era fabricar 10 aviones al año, y con una segunda línea de montaje en Wheatland County, a media hora al este de Calgary, el objetivo pasa a 20. Hasta este anuncio, la fábrica tenía vendida toda su producción hasta 2034.
¿Y eso hace que los aviones españoles lleguen antes?
Con lo publicado hasta hoy, nada lo indica. Los huecos de fabricación nuevos empiezan en 2030, y para entonces España ya debería tener el primero. La nota tampoco nombra a ningún cliente ni da plazos por país. A quien parece servirle más esta ampliación es a los gobiernos que todavía no han pedido el avión o que quieran pedir más.
¿Cómo es el avión que tiene que sustituir a los Canadair?
El DHC-515 es, básicamente, un CL-415 fabricado de nuevo, con materiales actualizados, mejor protección contra la corrosión y una cabina de aviónica moderna. Trabaja igual que sus antecesores: apoya el casco sobre el agua sin detenerse y llena el depósito en 12 segundos, según el fabricante, con olas de hasta 2 metros.
Estas son sus cifras principales, sacadas de la ficha técnica de De Havilland:
- Longitud: 19,8 metros.
- Envergadura: 28,6 metros.
- Altura: 9,02 metros.
- Peso vacío operativo: 12.995 kilos.
- Peso máximo al despegue: 18.597 kilos en categoría utilitaria (19.890 en restringida) y 17.170 despegando desde el agua.
- Peso máximo al levantarse del agua tras cargar: 21.364 kilos.
- Depósitos: 6.137 litros de agua y 680 de espumógeno.
- Velocidad de crucero normal: 333 km/h.
Ojo con el agua. Puede que hayas leído que el nuevo avión cargaría 7.000 litros, pero la ficha oficial da 6.137, la misma capacidad que se atribuye al CL-415. La diferencia está en el resto: son aviones nuevos de fábrica, sin décadas de horas encima, y con una cabina digital que cumple las normas actuales del cielo europeo.
Los motores son dos turbohélices Pratt & Whitney Canada PW123AF, la misma versión que ya llevan los CL-415. De Havilland no publica la potencia en la ficha del 515, así que ese dato se queda fuera hasta que la dé.
¿Cómo está la flota española?
El 43 Grupo, con base en Torrejón de Ardoz, opera hoy 14 anfibios: 10 CL-215T y 4 CL-415. Según el MITECO, once son del Ministerio para la Transición Ecológica y tres de Defensa. El Ejército del Aire los pilota y los mantiene, pero funcionalmente dependen de Transición Ecológica.
Eran 18. Cuatro aparatos obsoletos se subastaron.
El CL-215 original voló por primera vez en 1967, con motores de pistón. La T del nombre identifica la versión reconvertida a turbohélice, y es la que España quería modernizar para alargarle la vida.
Ese plan tampoco ha salido bien. Transición Ecológica adjudicó a Gestair la renovación de la aviónica de 10 CL-215T por 22 millones de euros y luego le sumó otros 2 millones para comprar la documentación técnica que le faltaba. Avincis, otra de las empresas que se habían presentado al concurso, recurrió esa modificación. El Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales le dio la razón y el ministerio declaró el contrato extinguido, según El Español. A falta de otra solución, la modernización de esa parte de la flota sigue parada.
Y el verano ha sido de los que pasan factura. Los medios aéreos del Estado, que incluyen también los helicópteros y aviones que alquila el MITECO, sumaron unas 10.000 horas de vuelo, 2.659 salidas y más de 50.000 descargas, según los datos que recoge Xataka. Las horas crecieron un 27 % respecto a 2025.
En julio ya te contamos cómo Francia y España se estaban quedando cortas de Canadair. El Gobierno también presentó como refuerzo el kit apagafuegos del A400M, que en verano todavía no se podía usar en España.
¿Qué ha comprado España y cuándo llega?
La entonces vicepresidenta y ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, y la ministra de Defensa, Margarita Robles, firmaron en abril de 2024 el acuerdo para comprar siete DHC-515. Dos los paga íntegramente la Unión Europea a través de rescEU, la reserva común de medios de protección civil.
El MITECO cifró la operación en 375 millones de euros. La Revista Española de Defensa habló después de unos 400 millones solo para los cinco que financia el ministerio, así que el precio final no está del todo claro.
España no está sola en la cola. Los contratos firmados en 2024 sumaban 22 aviones para seis países: España, Grecia, Croacia, Italia, Portugal y Francia, que en junio pidió dos más. The Canadian Press cuenta ahora 38 en cartera, con los encargados por Ontario, Alberta y Manitoba.
Grecia firmó unos meses antes que España y recibirá el primero. De Havilland apunta a esa entrega para principios de 2028, según la prensa canadiense, y El Español sitúa las primeras unidades españolas en el último trimestre de ese año y las siete, antes de 2032. El primer avión ni siquiera ha volado todavía: la compañía hablaba en marzo de un primer vuelo entre finales de 2027 y principios de 2028, según Aviation Week.
Y que llegue el avión no significa que apague fuegos al día siguiente. Las tripulaciones y los mecánicos se formarán en Canadá, en las instalaciones de Viking en Victoria, según la Revista Española de Defensa. El Español calcula que los pilotos españoles podrían usar uno en la campaña de 2029, aunque esa formación puede retrasarlo.
Lo que todavía no se sabe
De Havilland no ha dicho qué unidades de la línea le tocan a España ni cuántos aviones entregará cada año a cada cliente. Tampoco ha explicado si la ampliación cambia en algo el calendario de los pedidos que ya tiene firmados.
De Havilland Canada, el Gobierno canadiense y EDC prevén cerrar el acuerdo de financiación en el primer trimestre de 2027.
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