Si alguna vez has volado de Madrid a Barcelona, es bastante probable que lo hicieras en un Airbus A320 o en alguno de sus hermanos de familia. Hay uno en Alemania que ya no lleva pasajeros y que ha cambiado su nariz redonda de siempre por el morro afilado de un caza Eurofighter. Airbus anunció el 6 de noviembre que este avión, el A320 ATRA, ha terminado sus vuelos de puesta en servicio en Manching y ya trabaja como laboratorio volante.
Dentro de ese morro va el ECRS Mk1, el radar que, según Airbus, montarán los próximos Eurofighter de los programas Halcón del Ejército del Aire y del Espacio, y que desarrollan la española Indra y la alemana Hensoldt. Thomas Hirsch, jefe del proyecto del radar E-Scan en Airbus, explicó en enero de 2025 por qué se prueba en un avión de pasajeros: el A320 ATRA «tiene un proceso de autorización considerablemente más corto y puede permanecer en el aire más tiempo que un Eurofighter».
Para Airbus, eso se traduce en más horas con el radar encendido por cada despegue.
¿Por qué un avión de pasajeros y no un caza?
El ATRA pertenece al DLR, el centro aeroespacial alemán, que lo compró en 2006 a una empresa de leasing de Múnich y lo usa como avión de investigación desde finales de 2008. En su ficha técnica figura como un avión pensado en origen para pasaje civil, con capacidad para hasta 179 asientos.
Esa misma ficha le da hasta siete horas de vuelo en régimen de ensayos.
Un Eurofighter lleva a uno o dos tripulantes y ningún hueco para ingenieros. En el ATRA, la cabina de pasaje se ha convertido en una oficina con varios puestos de trabajo. Desde ahí, el equipo sigue en tiempo real lo que vería el piloto del caza y, además, una vista completa de la zona bajo el morro, según Airbus. El fabricante añade que en vuelo se puede vigilar cómo responde el hardware y probar versiones nuevas del software.
Tiene bastante lógica. Si cada cambio de software tuviera que esperar a un caza disponible y autorizado, el desarrollo iría, como poco, bastante más lento.
Lo que le han hecho al A320
Si miras la foto de arriba, el cambio se ve a simple vista: el A320 conserva su cabina de mando y, justo delante, termina en la punta afilada del caza. El morro no es de adorno. Los ingenieros de Airbus en Manching lo diseñaron y lo montaron para este avión, y equipos de la división militar y de la de aviones comerciales rediseñaron la parte delantera y reforzaron la estructura para que aguantara el peso. Las modificaciones siguieron los procedimientos de Airbus en Toulouse, que tiene el certificado de tipo del A320.
Por dentro, Airbus ha tendido cientos de metros de cable de datos y ha instalado un sistema de refrigeración por líquido y por aire para mantener el radar a su temperatura de trabajo. Un A320 de pasajeros no trae de fábrica nada pensado para enfriar un radar de caza, así que había que añadirlo.
En cuanto al tamaño, la ficha del DLR da 37,57 metros de largo, 34,10 de envergadura y 11,76 de alto, con dos motores IAE V2500. Pesa unas 42 toneladas en vacío y admite 75,5 toneladas al despegue. Ojo, porque esas medidas son las del avión con su morro original: ni Airbus ni el DLR han publicado cuánto mide con la nariz del Eurofighter.
¿Qué cambia con un radar de barrido electrónico?
¿Y qué gana un caza con este cambio? Los Eurofighter que vuelan hoy en España llevan un radar de barrido mecánico, con una antena que se mueve físicamente para rastrear el cielo. Un radar AESA dirige el haz por vía electrónica, repartiendo el trabajo entre muchos pequeños módulos que emiten y reciben, y por eso puede seguir varios blancos a la vez, en el aire y en tierra. Airbus asegura que mantiene esa capacidad incluso con interferencias fuertes. Hensoldt añade que la antena del Mk1 también puede girar mecánicamente, lo que le amplía el campo de visión.
Es la misma familia de tecnología con la que la Fuerza Aérea de Estados Unidos quiere alargar la vida del B-52, aunque cada radar es un desarrollo distinto.
El ECRS Mk1 se contrató en 2020 y lo desarrolla un consorcio formado por Hensoldt e Indra, con Airbus como socio industrial. En febrero de 2025, Hensoldt anunció una ampliación de contrato de unos 350 millones de euros que incluía los sistemas de prueba para el propio D-ATRA. En junio de 2026, Indra y Hensoldt comunicaron que el radar había empezado a trabajar contra blancos reales, tanto aviones que pasaban por la zona como otros que colaboraban en la prueba.
¿Qué cazas españoles lo llevarán?
Erik Lorch, responsable del programa E-Scan Mk1 en Airbus, cita en la nota del 6 de noviembre tres destinos: los Eurofighter alemanes de los programas Quadriga y Tranche 5 y los españoles de los programas Halcón. Airbus también prevé modernizar más adelante los Eurofighter que ya están en servicio, pero no da fecha.
España firmó Halcón I en junio de 2022, con 20 cazas (16 monoplazas y 4 biplazas), y Halcón II en diciembre de 2024, con otros 25 (21 y 4). Airbus calcula que la flota española pasará de 69 a 114 aviones cuando estén todos en servicio. Alemania encargó en noviembre de 2020 los 38 Eurofighter de Quadriga, 30 monoplazas y 8 biplazas.
Hay un matiz importante con los Halcón, y probablemente es lo que más interesa aquí. Airbus no ha dado una fecha para instalar el Mk1 en ellos, y El Español publicó en junio, citando fuentes industriales, que los primeros Halcón I saldrán con el radar Captor-E Mk0 y que el Mk1 llegará a partir de 2030, con los Halcón II. Los Halcón I tendrían que pasar después por un retrofit. Ningún comunicado oficial ha confirmado ese calendario.
España, además, ya ha visto volar este radar. Según anunció Airbus, el primer vuelo del ECRS Mk1 se hizo el 2 de diciembre de 2024 en un Eurofighter del Ejército del Aire que despegó de Getafe, la planta donde Airbus ensambla los cazas españoles y donde también convierte aviones de pasajeros en cisternas.
De Braunschweig a Manching
El ATRA estrenó el morro el 21 de enero de 2025, desde el aeródromo del DLR en Braunschweig, después de unos rodajes a alta velocidad. Aquel vuelo sirvió para comprobar que el avión modificado volaba bien. El radar no estaba activo.
Después vinieron los ensayos en tierra con el radar instalado y, ya en Manching, los vuelos de puesta en servicio. Airbus los presenta como el último paso de la validación: confirmaron que el avión y el radar funcionan juntos en el aire. A partir de ahora, el ATRA volará con regularidad desde Manching.
En febrero de 2025, Hensoldt se marcaba el final de ese año como objetivo para empezar los vuelos de prueba del radar revisado. Airbus no ha dicho en qué fecha exacta despegó el ATRA por primera vez con el radar encendido.
Lo que todavía no se sabe
Hemos repasado las dos notas de Airbus y ninguna da el número de vuelos ni las horas acumuladas por el ATRA. Tampoco hay fecha para el retrofit de los Eurofighter ya entregados, ni una fecha oficial de cuándo empezarán a volar los Halcón con el Mk1 de fábrica.
Hensoldt e Indra mantienen en su comunicado de junio de 2026 la entrega del ECRS Mk1 a Alemania y España en 2027, y Hensoldt fijó para ese mismo año el inicio de la instalación en los 38 Quadriga.
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