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Se habla mucho del supuesto «secreto» chino del coche eléctrico. Ahora un equipo de ingenieros alemanes ha abierto los motores para comprobarlo, y el resultado les ha sorprendido y es que por dentro, los motores eléctricos chinos, europeos y estadounidenses son prácticamente iguales.
China no ha inventado otro tipo de motor. Lo que la distingue está en los materiales, en piezas concretas y en la forma de fabricarlas.
El trabajo es del Chair of Production Engineering of E-Mobility Components (PEM), de la Universidad RWTH Aachen, uno de los centros de referencia en ingeniería de Alemania. Sus investigadores analizaron 115 motores de tracción de 80 coches eléctricos fabricados entre 2019 y 2025, con especial atención al mercado chino.
Misma tecnología en los tres mercados
El estudio, publicado y con acceso libre y gratuito a todo el que lo quiera leer no deja mucho margen de duda. No hay diferencias de fondo entre los tres mercados en las carcasas, en la geometría del rotor y del estátor ni en los sistemas de refrigeración de los modelos más recientes.
Los trucos para exprimir la eficiencia también son los mismos en Shanghái, Múnich o California.
Según el ingeniero jefe y coautor Henrik Born, lo que distingue a unos fabricantes de otros son los detalles, sobre todo los materiales y el diseño de algunos componentes. Y en esos detalles es donde aparecen las diferencias más interesantes.
Magnesio contra aluminio
Cada vez más fabricantes chinos hacen las carcasas de sus motores con aleaciones de magnesio, un metal más ligero. Los europeos siguen haciendo uso masivo del aluminio.
No es la única de las diferencias. Las barras colectoras, que reparten la corriente dentro del motor, también cambian según quién las fabrique. En China predominan las barras con un sencillo recubrimiento en polvo mientras en Europa se usan conjuntos más complejos, con varias pletinas de cobre embebidas en una pieza de polímero.
Los autores creen que esto podría reflejar dos prioridades distintas. En un caso pesaría más el coste, y en el otro, la robustez y la vida útil.
Ni un solo motor como los de BMW y Renault
Hay otro dato llamativo. En toda la muestra no aparece ni un solo motor síncrono de excitación eléctrica (EESM), el tipo de motor que BMW y Renault llevan años fabricando en serie.
Todos los motores analizados son de dos tipos. Los síncronos de imanes permanentes (PMSM) actúan como propulsión principal. Los asíncronos (IM) se usan sobre todo como apoyo en el eje delantero.
La ventaja que Europa no tiene
¿Por qué China elige otros materiales?.China tiene un acceso mucho más fácil a materias primas como las tierras raras o el magnesio, además de la industria y el conocimiento necesarios para extraerlas y procesarlas. Europa y Estados Unidos, en cambio, dependen en buena parte de las importaciones. Eso supone un riesgo de suministro que puede llevar a sus fabricantes a usar menos estos materiales exóticos o incluso a dejar de usarlos.
El estudio menciona también los costes laborales -porque la mano de obra barata hace rentables procesos manuales que en Occidente habría que automatizar-, y la normativa medioambiental de cada región.
30.500 rpm: la carrera de las revoluciones
Entre 2020 y 2022, lo habitual era un régimen máximo de entre 8.000 y 17.000 rpm. Hoy los motores trabajan cada vez más por encima de las 20.000 rpm, y algunos llegan a las 30.500 rpm. Para aprovechar ese giro, la relación de transmisión media ha subido alrededor de un 21,5 %.
En los motores de imanes permanentes, la potencia máxima media por kilo ha pasado de 1,68 kW/kg en 2019 a 2,43 kW/kg en 2024 y 2025. Es casi un 45 % más en seis años.
El autor principal, David Drexler explica que girar más rápido permite hacer el motor más pequeño y usar menos materiales. El diámetro del estátor ha bajado de media entre 10 y 12 milímetros, y el rotor pesa unos 2,3 kilos menos.
Más voltaje, más carburo de silicio y piezas más finas
La carrera técnica se nota también en otros componentes y es que las chapas del motor son más finas, predominan los bobinados hairpin, las tensiones llegan a 945 V y el carburo de silicio gana terreno.
Además, desde 2022 dominan las unidades de tracción altamente integradas, en las que el motor, la caja de cambios y la electrónica de potencia comparten una sola estructura. Vamos, lo que nos vende Geely o BYD como un todo en uno.
China marca el ritmo, pero va por el mismo camino
El estudio lo deja claro que China es uno de los grandes motores del coche eléctrico, pero no ha abierto un camino técnico distinto del de Europa o Estados Unidos. Los tres mercados persiguen lo mismo: más revoluciones, más integración, más potencia por kilo y refrigeración por aceite.
La diferencia está en los detalles: un metal en lugar de otro, una pieza más sencilla o más elaborada, un proceso más manual o más automatizado. Según los autores, esos detalles pueden acabar notándose en el coste de cada coche.
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