Los hidroaviones que apagan incendios en el sur de Europa llevan años acumulando horas de vuelo y cicatrices de guerra. En Francia la Sécurité civile mira con inquietud sus doce CL-415. En España la flota de Focas —catorce aparatos en total— apenas mantiene operativos entre seis y siete cuando llega el pico de riesgo. Dos países, un mismo avión y dos calendarios de urgencia muy diferentes.
Francia: doce aparatos que ya no dan más de sí
La flota francesa de Canadair envejece. Cada campaña suma desgaste. El mantenimiento se alarga, las horas de vuelo disponibles se reducen y la disponibilidad baja. El informe del Beauvau de la Sécurité civile de septiembre de 2025 es claro y confirmaba que de aquí a 2040 hacen falta alrededor de veinte aviones nuevos para poder combatir incendios de mayores dimensiones o varios incendios al mismo tiempo en dos regiones distintas.
Los operadores institucionales quieren ir más lejos. Piden un aumento de capacidad aérea del 20 al 30 por ciento porque el número de focos no deja de crecer. Los megafuegos ya no son exclusivos del Mediterráneo. El clima y el estado de la masa forestal ha cambiado las reglas. Y el mercado europeo ampliado —países bálticos, Rumanía, Bulgaria, Turquía— podría absorber al menos 120 aparatos en los próximos años.
El DHC-515: el sucesor oficial llega a cuentagotas
El candidato designado para sustituir al CL-415 es el DHC-515 de De Havilland Aircraft of Canada. Francia ha encargado ya cuatro unidades: dos en 2024 y otras dos anunciadas en junio de 2026. Las entregas deberían situarse entre 2028 y 2032, pero las fechas reales siguen siendo inciertas. Fuentes cercanas al fabricante confirman los problemas y afirma que la primera unidad podría llegar en 2028.
El aparato es, en esencia, un CL-415 modernizado. Misma envergadura de 28,6 metros, misma superficie alar de 100,34 m², misma longitud de 19,8 metros y un peso en vacío casi idéntico (12.995 kg). Sigue montando los motores Pratt & Whitney Canada PW123AF. Lo que cambia es la aviónica, los mandos de vuelo y los tratamientos anticorrosión.
El problema no está en el diseño, sino en la producción. Bombardier cerró la cadena en 2015 y vendió los derechos. Relanzar un programa detenido es extraordinariamente difícil. Se perdieron competencias, desaparecieron proveedores y DHC ha tenido que invertir fuertes sumas solo para recuperar utillaje y rediseñar piezas. La construcción sigue basada en el remachado clásico y exige mano de obra muy especializada. El montaje final se hace en Calgary y las estructuras en Victoria, lejos de los grandes centros aeronáuticos canadienses.
Con solo 38 pedidos en todo el mundo, DHC no prevé fabricar más de diez unidades al año. Las entregas serán muy limitadas. El precio, mientras tanto, ha subido. El CL-415 se anunciaba en 2014 por 36,9 millones de dólares. El DHC-515 se presentó en el último Salón de Le Bourget a 45 millones. Europa ha pagado todavía más por las últimas unidades.
España: la modernización fallida de los CL-215T
A nuestro lado de los Pirineos el escenario es distinto y, en cierto sentido, más crítico a corto plazo. De los catorce aparatos de la flota, solo entre seis y siete están operativos en pleno periodo de alto riesgo. Diez son CL-215T —el modelo más antiguo— y cuatro son CL-415. El retraso en la actualización tecnológica de los primeros ha acelerado el envejecimiento, multiplicado las incidencias técnicas y reducido la disponibilidad real justo cuando más se necesita.
El origen del problema está en la adjudicación de 2022 a una unión temporal de empresas. Tras firmar el contrato se descubrió que las compañías no tenían la documentación técnica ni los manuales originales del fabricante canadiense. Esos documentos son imprescindibles para modernizar y certificar la aviónica. De Havilland Canada restringe su acceso bajo estrictos acuerdos de propiedad intelectual que la UTE no había contratado.
El pliego de la licitación no exigía acreditar previamente ese acceso. Cuando el Ministerio intentó modificar el contrato y subir el presupuesto de 22 a 24 millones de euros para obtener los manuales, otra empresa del concurso recurrió. Alegó que se alteraban las condiciones originales y se vulneraba la igualdad entre licitadores. El recurso prosperó y la modificación quedó anulada.
La extinción del contrato deja al Gobierno con las manos atadas. Los fondos europeos tienen un plazo de ejecución muy estricto. Ahora se estudian varias salidas: una adjudicación directa por vía de emergencia a una empresa que ya disponga del acceso autorizado a la documentación del fabricante; reasignar el dinero a otros proyectos que sí puedan ejecutarse dentro de los plazos del Plan de Recuperación; o integrar la modernización en contratos del Ministerio de Defensa, un marco que permite agilizar ciertos trámites.
Mientras tanto, los CL-215T siguen volando sin la actualización prevista. Cada temporada que pasa suman más años y más limitaciones.
Dos caminos franceses y un reloj español que no espera
Francia y España comparten el mismo avión y el mismo problema de envejecimiento, pero viven momentos distintos. En París el debate se centra en el relevo a medio plazo y en las propuestas de dos startups —Hynaero y Positive Aviation— que ofrecen conceptos opuestos, con costes y horizontes muy diferentes. En Madrid la urgencia es inmediata porque buscan recuperar cuanto antes la capacidad operativa de los CL-215T antes de que la próxima campaña de incendios encuentre la flota todavía más mermada.
El DHC-515 será parte de la respuesta europea, pero no llega con la velocidad ni el volumen que el continente necesita. España, por su parte, tiene que resolver primero el atasco de la modernización pendiente. Dos países, dos relojes y un mismo fuego que no entiende de fronteras ni de retrasos administrativos.
Dos soluciones made in France y made in Europe para renovar la flota
Mientras el DHC-515 avanza lentamente y con un precio demasiado elevado han aparecido dos proyectos franceses —ambos pensados desde y para Europa— que ofrecen salidas radicalmente distintas al mismo problema.
Por un lado está el FF72 de Positive Aviation, una solución pragmática y rápida que parte de una plataforma ya existente. Por el otro, el Frégate-F100 de Hynaero, un diseño de nueva generación pensado para dar un salto real de capacidad y soberanía industrial.
El FF72 es, en esencia, un ATR 72 transformado en hidroavión anfibio. Positive Aviation ha optado por no reinventar la rueda y coge un avión de línea regional de probada fiabilidad, le añade flotadores con tren de aterrizaje integrado, un sistema de escopado y tanques de agua, y adapta aviónica, sistemas y mantenimiento a la misión de extinción. El resultado es un aparato compatible con la infraestructura fija ya existente y con una capacidad de 8.000 litros (frente a los 6.140 del CL-415). Puede escopar hasta ocho toneladas en menos de doce segundos, ofrece mejor estabilidad en viento cruzado y oleaje, permite descargas en salva de 1,2 segundos y admite tanto agua como retardantes. El cockpit incorpora aire acondicionado, aviónica moderna y piloto automático, lo que mejora notablemente la experiencia de las tripulaciones en misiones largas y exigentes. Además, puede volar por la noche.
La gran ventaja del FF72 es el tiempo. Al basarse en un avión ya certificado y en una cadena de suministro consolidada (el 80 % de la estructura y el 90 % de los sistemas proceden del ATR), el programa prevé un primer vuelo del demostrador en 2026 y las primeras entregas en 2028. El ritmo de producción proyectado es bastante agresivo y proyecta una unidad en 2028, seis en 2029 y doce a partir de 2030. El precio también juega a su favor: alrededor de 40 millones de euros si se parte de un ATR nuevo y desde 32 millones si se utiliza una unidad de segunda mano. Los flotadores son intercambiables, lo que reduce drásticamente los tiempos de inmovilización, y la red mundial de mecánicos de ATR garantiza soporte casi inmediato en cualquier continente. Con un kit de ferry, el avión puede cruzar el Atlántico o moverse con facilidad entre Europa y Estados Unidos, algo que facilita la colaboración internacional en campañas de gran envergadura.
Frente a esta apuesta por la rapidez y el coste contenido, Hynaero presenta el Frégate-F100 como el verdadero relevo generacional. Se trata de un hidroavión anfibio de diseño completamente nuevo, pensado desde el primer tornillo para la lucha contra incendios a gran escala. Su capacidad de carga de agua alcanza las diez toneladas, un salto significativo respecto a los Canadair actuales. Vuela a 250 nudos de crucero —lo que permite llegar antes al fuego— y ofrece más de cuatro horas de autonomía total: más de tres horas de trabajo efectivo a 250 kilómetros de la base y un alcance de traslado de hasta 2.500 kilómetros. Incorpora mandos fly-by-wire para un pilotaje más preciso y seguro en las fases críticas de escopado y descarga, una pantalla head-up display que integra mejor la información operativa y un sistema de mantenimiento predictivo basado en gemelo digital.
El Frégate-F100 está concebido para operar en la misma red de masas de agua que ya utilizan los Canadair, pero con mayores prestaciones y menor dependencia de infraestructuras específicas.
La fase de validación de concepto se completó en 2024; el diseño inicial debería estar listo este verano y el objetivo de entrada en servicio se sitúa en 2031. Cuenta con el respaldo de la Región Sur, del Gobierno francés a través del plan France 2030, de BPI France y de la Comisión Europea, y busca instalar su oficina de diseño y la línea de montaje en un entorno aeroespacial consolidado del sur del país.
