Prueba Infiniti Q50 2.2d Premium 170 CV: Una sugerente alternativa a las clásicas berlinas alemanas

Puede que no hablemos del fabricante de automóviles más conocido en España, pero la marca premium de Nissan ya goza de gran reputación en el mundo y en nuestro país poco a poco se va abriendo camino, con un crecimiento brutal en 2016 del 149% gracias a grandes productos como los Infiniti Q30, QX30 y Q50, los cuales poco a poco han conseguido hacerse con su buen trozo del pastel (los Q70 y QX70 se venden algo menos).

Y hay que ver lo bien que le está sentando a Infiniti la revolución de diseño que está padeciendo estos últimos años, especialmente si nos referimos a un producto tan llamativo como el Infiniti Q60 del que os hablé hace apenas unos meses. En el caso del Q50, el diseño no ha variado en exceso desde que llegara al mercado en 2013, pero en el Salón del Automóvil de Ginebra 2017 se introdujeron pequeñas mejoras estéticas, de equipamiento y en la oferta mecánica que lo hacen más apetecible.

Aunque en Europa sigue siendo una opción bastante exclusiva, no hay que olvidar que en sus casi cinco años de vida ya se han entregado más de 200.000 unidades en todo el mundo. Las recientes modificaciones estéticas afectan principalmente al frontal, al tiempo que en el interior se ha aumentado la calidad de algunos plásticos y el diseño general “muta” hacía una vertiente más deportiva y similar a la estrenada en el Q60. Igualmente, el equipamiento es más completo y actual, especialmente en materia de asistencias a la conducción.

La oferta de motores depende del mercado en el que se comercialice, como luego veremos en detalle, pero sí que es cierto que Infiniti ha trabajado en la suspensión y otros elementos para conseguir un comportamiento más dinámico y mayor confort de marcha. Además, el modelo también estrena una suspensión pilotada que se adapta a las condiciones del terreno en tiempo real.

Diseño exterior

Aunque en el caso del Q50 este rasgo no es tan acusado, al igual que ocurre en el Infiniti Q60, uno de los puntos fuertes del modelo es la nueva filosofía de diseño creada por Alfonso Albaisa. Tras el facelift, las modificaciones estéticas afectan principalmente al frontal, añadiendo cambios en la parrilla, faros y paragolpes. De igual modo son nuevos los pilotos traseros o las llantas de aleación y la oferta de colores se pone al día.

La vista frontal luce la enorme parrilla típica de la marca, con el logo en posición central superior, justo donde acaba el abombado y característico capó del Q50. Su borde cromado se extiende hasta los afilados y tecnológicos faros, los cuales cuentan con iluminación Full LED. En la parte inferior del afilado paragolpes, tampoco falta una segunda entrada de aire casi oculta tras el portamatrículas y dos faros antiniebla delanteros, los cuales se integran en un embellecedor plástico bajo las luces diurnas.

La vista lateral es menos llamativa, con diversos detalles cromados en el borde de las ventanillas y los tiradores de las puertas para aportar un toque de elegancia al conjunto, así como un marcado nervio a la altura de la cintura que va desde el capó hasta la tapa del maletero, lanzando toda la fuerza visual hacia la zaga. En este modelo, los intermitentes quedan integrados en los espejos retrovisores.

Hay disponibles 10 colores exteriores para la carrocería entre los que podemos encontrar tonos clásicos o alegres y diversos acabados: uniforme, metalizado o efecto perla. En este caso tenemos un Midnight Black -950€-.

Visto de lado, es más largo que sus rivales, alcanzando cifras que podrían equipararlo con los Clase E, Serie 5 y A6, pues sus medidas alcanzan los 4,81 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,44 metros de alto, unas cotas que no se corresponden con el espacio que realmente ofrece en el interior. La batalla mide 2.850 mm y las vías delantera y trasera miden 1.545 y 1.565 mm respectivamente. El coeficiente aerodinámico es de 0,26.

La superficie de las puertas es limpia, sin embellecedores, y estas cuentan con un generoso tamaño para facilitar el acceso y salida. Finalmente y, llenando los pasos de rueda, nos encontramos con unas llantas de aleación de 19 pulgadas en acabado bitono calzadas con unos neumáticos Dunlop SP Sport Maxx en dimensiones 245/40 RF19 94W.

La zaga pone el toque final al conjunto, dotando al Q50 de gran presencia gracias a unos hombros musculosos y elevados que, junto a la horizontalidad de las líneas, parecen asentar al modelo sobre el asfalto. Los grandes faros LED convergen hacia el logo, en posición central, complementándose con un marcado spoiler integrado en el portón. En el extremo inferior vemos dos salidas de escape reales. Cabe resaltar una vez más la presencia de la cámara de marcha atrás y de la tira de sensores posteriores.

Diseño interior

Tras el lavado de cara, en el interior apenas notarás cambios respecto a su predecesor, salvo ciertos tapizados o elementos decorativos que han sufrido leves mejoras para incrementar la sensación de calidad, elevada ya de por sí. Eso sí, algunos detalles inevitablemente te recordarán a algunos modelos de la alianza Renault- Nissan, pero esto no tiene por qué ser ni mucho menos algo malo.

Que en su interior haya algunas piezas de origen más humilde no quiere decir que sean de mala calidad, y menos si tenemos en cuenta que las calidades de algunos alemanes últimamente están de capa caída. A bordo del Q50 hay mucha calidad tanto al tacto como a la vista, salvo por algunos plásticos menores como el odioso Piano Black que bordea la pantalla inferior, pero todo está muy bien ensamblado, sin crujidos ni vibraciones.

Igualmente, el puesto de conducción es realmente bueno, con unos asientos extremadamente confortables que presentan un agarre más que aceptable. Adicionalmente, cuentan con ajustes eléctricos, por lo que no es difícil encontrar la postura óptima al volante, y todo queda al alcance de la mano. La visibilidad es también muy buena en todos los ángulos y contamos con una cámara de 360º.

El interior del Q50 es elegante, llamativo y de excelente calidad, especialmente con esta combinación de cuero negro que lo hace parecer aún más señorial.

El volante goza de un tacto y un grosor muy agradables, rezuma calidad, aunque las palancas de los intermitentes y los limpias son algo más toscas (realmente son las mismas que podemos ver en un Renault Mégane). Destacan especialmente las generosas levas del cambio, muy cómodas y de buen tacto. Tras este, encontramos una instrumentación como la de Nissan, con diales analógicos y una pantalla LCD central a color que hace las veces de ordenador de a bordo.

Lo que no termino de ver del todo práctico son las dos pantallas del salpicadero, ya que la inferior no evita la presencia de botones, los cuales se ubican a los lados de esta y debajo. Habría sido más fácil aglutinar todas las funciones en una sola pantalla y bastante menos lioso, pero valoraremos positivamente este hecho como un “elemento diferenciador”. La pantalla superior (8”) nos muestra la navegación y la imagen proporcionada por las cámaras exteriores, mientras que en la pantalla inferior (7”) se aglutinan todos los controles.

El hecho de que el freno de estacionamiento se accione con el pie como en los Mercedes-Benz de antaño me parece bastante obsoleto, aunque al igual que pasa con el Kia Niro, en el mercado americano les gusta.

Respecto a la pantalla superior, esta cuenta con gráficos aceptables (aunque peores que en el caso del trío alemán) y un manejo medianamente intuitivo -aunque hay que acostumbrarse dada la elevada cantidad de información-, al igual que la inferior, pero tanto la capacitación táctil y la fluidez de ambas no son tan convincentes como nos gustaría en un coche de su precio. Además, el sistema no es compatible con Android Auto ni Apple CarPlay.

Respecto a la habitabilidad en las plazas posteriores, la marca homologa espacio para tres ocupantes, aunque la realidad es que solo dos adultos viajaran realmente con comodidad, pues en la plaza central el mullido es más duro a causa del reposabrazos central, la distancia al techo menor y la presencia tanto del túnel de transmisión como de las salidas de ventilación es excesivamente invasiva. Este mismo problema está presente en rivales como el BMW Serie 3, el Audi A4 o el Mercedes-Benz Clase C, pero estos son algo más pequeños.

El maletero cubica un total de 450 litros, aunque la boca de carga resulta algo incómoda tanto por altura como por anchura. Los asientos se abaten de una sola pieza, pero es difícil meter objetos voluminosos porque las formas son muy irregulares. Bajo el piso solo encontraremos varias piezas de corcho sintético preformado en las que se ajustan las herramientas. No hay posibilidad de llevar rueda de repuesto y el maletero de la versión híbrida es más pequeño por la presencia de las baterías

Motorización

La oferta de motores depende del mercado en el que se comercialice. En España, tras el restyling del pasado año se mantiene el bloque 2.2 diésel con 170 CV únicamente en combinación con la transmisión automática de siete velocidades. Como ya sabréis, esta mecánica es de origen Mercedes-Benz. Igualmente, el 35h conserva la opción híbrida con 364 CV (cuenta con un motor de gasolina y otro eléctrico) y cambio automático de siete relaciones, pudiéndose pedir con tracción a un solo eje o total.

En esta ocasión he optado por la versión diésel, un bloque de cuatro cilindros fabricado en hierro y aluminio que cuenta con dos árboles de levas en la culata, turbo, inyección directa por conducto común, geometría variable e intercooler. Con una cilindrada de 2.143 cm³ y cuatro válvulas, desarrolla una potencia de 170 CV (125 kW) entre 3.200 y 4.000 rpm, todo ello asociado a un par máximo de 400 Nm a partir de las 1.600 y hasta las 2.800 rpm, lo que supone un rango bastante generoso, aunque en realidad el mayor empuje empieza en el entorno de las 2.000 vueltas.

Curiosamente, resulta una mecánica bastante suave y silenciosa en autopista, pero su motor es ruidoso y transmite notables vibraciones cuando maniobramos, circulamos a baja velocidad o actúa el sistema Start/Stop, resultando realmente tosco en este último caso. Cuenta con un empuje aceptable desde bajas vueltas y, con sus cifras, recupera enérgicamente (80-120 km/h en 6,6 segundos), especialmente asociado a esta transmisión de siete velocidades que gestiona el cambio de manera eficaz y suave (aunque no excesivamente rápida).

Es una berlina bastante ágil, tal y como cabría esperar de un modelo con 170 CV, aunque su peso y dimensiones lo hacen un poco más lento que sus rivales directos. Además, incluye el Inifiti Drive Mode Selector con cinco programas de conducción: Standard, Snow, Sport, Sport+ y Personal. Estos actúan sobre la dirección, la reacción del motor, la transmisión y la actuación del control de tracción para adaptar el vehículo a las necesidades del conductor.

Una de las cosas que me ha sorprendido del Q50 son sus consumos reales, un poco altos para sus cifras de potencia, especialmente si lo comparamos con los alemanes. Distan bastante de los homologados por la marca (5,7 / 3,9 / 4,5 l/100 km), con una media de 5,7 litros en carretera (el motor gira a 1.700 vueltas circulando a 120 km/h), 9,0 litros en ciudad y un ciclo combinado de 7,4 l/100 kilómetros. El depósito es de 74 litros, lo que le aporta ese plus de autonomía que no le dan los consumos.

Por último y respecto al cambio automático, este es de origen Mercedes-Benz y tipo convertidor de par. Como os decía, actúa con gran suavidad y eficacia, así como suficiente rapidez, cuando circulamos tranquilos o maniobramos. Sin embargo, se muestra algo más perezoso a la hora de querer divertirnos y no ofrece una respuesta inmediata al pisar enérgicamente el acelerador. En este sentido, hay cambios más eficaces en el segmento, aunque tampoco hablamos de un modelo que invite a la conducción deportiva.

Esta transmisión automática cambia de marcha entre las 1.600 y las 1.800 vueltas cuando circulamos tranquilos, mientras que al utilizar las levas o el modo secuencial de la palanca de cambios, se muestra un tanto intrusivo cuando llega al límite de revoluciones o considera que estas son demasiado bajas como para reducir una marcha más. En cualquier caso, como en el Q60, resulta un cambio muy convincente y no está descompasado respecto a lo que ofrece el Q50 como conjunto.

Ficha técnica

Comportamiento

Si el Infiniti Q50 no te decepciona en ninguno de los aspectos de los que ya hemos hablado, tampoco lo hará su dinámica de conducción. Goza de un habitáculo cómodo y ergonómico en el que es sencillo encontrar la postura óptima gracias a los diversos ajustes eléctricos del asiento, al tiempo que la visibilidad es bastante acertada, complementándose con sensores y cámaras para facilitarnos las maniobras en ciudad.

Si bien es cierto que he comentado que sus dimensiones son algo superiores a las del resto de sus rivales, su conducción en el tráfico diario no entraña mayor complicación y su radio de giro es de 11,4 metros entre paredes. Sus dimensiones y peso sí que le penalizan algo más a la hora de enlazar curvas, con reacciones seguras pero algo lentas. En términos de dinamismo es bueno para un uso tranquilo del vehículo, pero es más fácil encontrarle las cosquillas que a los alemanes, especialmente si hablamos de Audi o BMW.

Pero no me malinterpretéis, no por ello es un coche peor que estos, sólo tiene otro enfoque, pues en calidad de rodadura no podemos sacarle pega alguna. El esquema de suspensiones -paralelogramo deformable en ambos ejes- resulta muy cómodo para viajar, con una puesta a punto firme que evita los balanceos pero que, a su vez, filtra de manera notoria las irregularidades del asfalto sin llegar a ser seca a la hora de atravesar tramos peor asfaltados o zonas de badenes.

Otro punto a favor de esta versión es la asistencia electrohidráulica de la dirección, no puramente eléctrica como ocurre en el Infiniti Q60, pues el feedback que transmite el Q50 es bastante mayor -sin llegar a ser de los mejores tampoco- y su rapidez resulta muy similar. Además, es una direccion asistida variable en función de la velocidad. En cualquier caso, es preciso señalar que un Audi A4 o un BMW Serie 3 son muy superiores en este aspecto y más divertidos a la hora de enlazar curvas.

Equipamiento y precio

El equipamiento de serie varía en función del acabado y de la motorización, pero todos vienen muy equipados. El básico incluye climatizador automático de dos zonas, llantas de aleación de 17 pulgadas, sistema de sonido integrado con pantalla táctil, bluetooth, puerto USB, control y limitador de velocidad, elevalunas, cierre con mando, espejos térmicos, sensor de lluvia y encendido automático de luces, entre otros.

Otros elementos que pueden tener los Q50 son los asientos delanteros eléctricos, las levas en el volante, sistema de sonido de altas prestaciones desarrollado por Bose, tapizado en piel, control de crucero adaptativo, sistema de visión 360º, detector de objetos en ángulo muerto, control de crucero adaptativo, faros LED, techo solar…

Las versiones más equipadas son aquellas asociadas a la motorización híbrida, pudiendo optarse por las versiones Sport y Sport Tech. Estas incluyen de serie sistemas como la dirección adaptativa, el mantenimiento de carril activo, el control de trazada, las llantas de 19 pulgadas, la suspensión deportiva o los frenos de alto rendimiento con pistones opuestos (4 delanteros y 2 traseros), entre otros.

Los precios de toda la gama para España sin los descuentos aplicados (campaña de 7.367 euros en el momento de escribirse la prueba) son los siguientes:

Galería de imágenes