El debate sobre el futuro del motor de combustión lleva años sobre la mesa, pero ahora vuelve con más fuerza que nunca. Aunque la mayoría de fabricantes apuesta firmemente por la electricidad, unos pocos —pero muy fuertes— presionan para mantener viva la combustión tradicional. Y han conseguido algo importante: que Bruselas suavice la norma que prohibía vender coches térmicos a partir de 2035.
Conviene matizar qué ha pasado exactamente, porque no es una simple prórroga. En diciembre de 2025, la Comisión Europea propuso sustituir aquella prohibición total por una reducción del 90% de las emisiones en 2035, compensando el 10% restante con acero bajo en carbono fabricado en la UE, e-fuels o biocombustibles. En la práctica, eso mantiene vivos los híbridos enchufables, los microhíbridos e incluso algún térmico más allá de 2035. Eso sí, sigue siendo una propuesta que el Parlamento y los Estados miembros tienen que aprobar.
El telón de fondo es siempre el mismo. La movilidad eléctrica es más cara, y el mercado chino lleva una ventaja considerable: mucha tecnología y, sobre todo, precios mucho más bajos. Para muchos, abandonar la combustión de golpe, con la tecnología y los recursos de hoy, es tenderle una alfombra roja al gigante asiático. Es cuestión de tiempo que, una vez derribado el muro de la confianza del consumidor, los fabricantes chinos ganen peso en el mercado.
Una de las marcas que tiene clarísimo que a la combustión le queda más vida de la que se dice es Mazda. Por eso lleva años buscando fórmulas que cumplan con las normativas de emisiones y le den una segunda juventud al motor térmico. Ya lo intentó con el SKYACTIV-X, el motor de gasolina con encendido por compresión controlada (SPCCI) que lanzó en 2019 para exprimir una eficiencia casi diésel de la gasolina. Y ahora está metida en algo mucho más ambicioso que, si supera todos los desafíos, podría avivar todavía más el debate.
El motor de seis tiempos de Mazda
Mazda está desarrollando un motor de seis tiempos que está sorprendiendo, y mucho, a una industria que lo mira de reojo. Para entenderlo hay que partir de los cuatro tiempos clásicos —admisión, compresión, combustión y escape—, que Mazda no elimina: los conserva y les añade dos fases más.
En el quinto tiempo, en lugar de expulsar los gases de escape, los desvía hacia un catalizador especial, el decomposer, que funciona como un catalizador convencional pero sin metales preciosos como el platino. Allí se inyecta una pequeña cantidad extra de gasolina y, con el calor, se produce una reacción que separa el carbono del hidrógeno: el carbono queda atrapado en estado sólido y el hidrógeno se libera.
En el sexto tiempo, ese hidrógeno se reinyecta en el cilindro y se expande, generando energía adicional y cerrando el ciclo. El resultado es que, en esencia, el motor acaba quemando hidrógeno: por el escape sale vapor de agua, mientras el carbono se almacena en un depósito.
Cuando ese depósito se llena, hay que vaciarlo, igual que se reposta gasolina, solo que en este caso es para retirar carbono sólido en lugar de añadir combustible. Y si el depósito interno de hidrógeno se queda vacío, el motor puede volver a funcionar en ciclo tradicional de cuatro tiempos, lo que lo haría compatible con la infraestructura actual sin ninguna adaptación externa.
Los objetivos (y los retos) de Mazda
Los números que maneja Mazda en cuanto a carbono no son precisamente bajos. Un vehículo del tamaño del CX-5, que se usa como referencia, podría acumular hasta 38 kilogramos de carbono sólido por cada depósito de gasolina consumido. Eso obliga a diseñar toda una infraestructura para recoger y gestionar ese material en las gasolineras.
La parte buena es que ese carbono es prácticamente puro y podría reaprovecharse en la industria —por ejemplo, para fabricar acero o pigmentos— en lugar de acabar en la atmósfera.
La mecánica, eso sí, es un reto enorme. Hacen falta muchos más inyectores, nuevas válvulas, actuadores electrónicos y ese catalizador adicional, y todo en una de las zonas más abarrotadas de un motor: la culata. Además, el propulsor pierde potencia cuando trabaja en modo de seis tiempos, por lo que la propia patente plantea combinarlo con un motor eléctrico para compensar.
Y queda la gran duda: la eficiencia. Toda esa conversión intermedia puede penalizar el rendimiento global, algo que solo se sabrá cuando haya datos reales de funcionamiento. Porque conviene no olvidarlo: por ahora esto es una patente, no un coche que puedas comprar.
La estrategia: no apostarlo todo a un color
Este motor es una buena muestra de la estrategia de Mazda: no jugárselo todo a una sola tecnología. Mientras no pierde de vista la realidad del mercado y el avance del coche eléctrico, sigue defendiendo que a la combustión le queda mucha vida por delante, siempre que se logre reducir emisiones.
Pero al mismo tiempo trabaja en baterías, eléctricos e híbridos. De hecho, ya tiene fecha para su nuevo motor de combustión, el SKYACTIV-Z, que llegará a finales de 2027 en el nuevo CX-5 acompañado del primer sistema híbrido desarrollado íntegramente en casa por Mazda (hasta ahora recurría a tecnología de Toyota en modelos como el CX-50).
El SKYACTIV-Z es un cuatro cilindros de 2.5 litros pensado para una combustión casi perfecta —lo que Mazda llama «lambda 1″— y para cumplir las exigentes normas Euro 7 y Tier 4 sin renunciar a las prestaciones. Y la marca no se queda ahí: mantiene viva incluso su seña de identidad, el motor rotativo, ahora reconvertido en generador para híbridos.
En definitiva, Mazda no lo apuesta todo a un color. Y su mensaje de fondo es cada vez más compartido en el sector: la combustión y el coche eléctrico van a convivir bastante más tiempo del que muchos pensaban.
