Hay circuitos que necesitan una vida para descubrirse. En Madring, la Fórmula 1 ha tardado poco más de un fin de semana en encontrar su primera discusión. Los pilotos disfrutan de la velocidad, de los muros cerca y de algunas curvas que obligan a comprometerse con el coche. La clasificación ha dejado imágenes espectaculares y La Monumental ya tiene argumentos para convertirse en una de las señas de identidad del trazado madrileño. Pero cuando los coches se acercan entre ellos aparece una duda mucho menos atractiva, no está claro dónde se puede adelantar.
La primera carrera de F2 y F3 ya había dejado algunas pistas. Hubo pocos adelantamientos y, durante los entrenamientos de Fórmula 1, tampoco resultó sencillo para los pilotos superar a los coches que tenían delante. El problema no está en la falta de velocidad del circuito. Precisamente ocurre lo contrario. Madring es rápido, estrecho en varios puntos y tiene numerosas curvas enlazadas en las que dos monoplazas difícilmente pueden compartir espacio.
Hay rectas largas y frenadas importantes, pero muchas de ellas llegan cuando el coche todavía está girando. Eso permite acercarse, pero complica el momento decisivo de la maniobra. El piloto que va delante puede cerrar la trayectoria y defenderse sin necesidad de dejar demasiado espacio. En un circuito nuevo, esa característica empieza a ser una de las conversaciones habituales del paddock.
Verstappen pide a Madring cambios en las frenadas
Max Verstappen no cuestiona el trabajo realizado para construir el circuito. Al contrario. Le gusta Madring, pero considera que algunas zonas podrían modificarse para favorecer las carreras. Su crítica se dirige especialmente a las frenadas que llegan en mitad de una curva.
«Las curvas no permiten adelantar. Creo que el diseño se puede mejorar y que los pilotos podemos ayudar si nos pregunta. Creo que algunas zonas se pueden modificar, pero han hecho un gran trabajo», explicó el neerlandés.
Su propuesta tiene que ver precisamente con la geometría de esas frenadas. Cuando el coche que intenta atacar tiene que frenar mientras gira, pierde parte de la posibilidad de colocarse junto al rival. «Tienen que aprender que nunca debería ser necesario girar el volante ni combinar la frenada con el giro, porque eso no permite ningún tipo de adelantamiento», añadió Verstappen.
Y después dejó una de esas frases que explican la confianza que tiene un piloto de Fórmula 1 cuando se pone delante de un circuito nuevo: «Que me den un mapa y lo arreglo».
Albon también encuentra el mismo problema
Alex Albon llegó a una conclusión parecida después de completar sus vueltas en Madrid. Hay zonas del circuito que le gustan mucho, pero considera que algunas frenadas podrían haber sido planteadas de otra manera para generar más posibilidades de ataque.
«Me hubiera gustado que hubieran hecho algo diferente en las zonas de frenada y que no estuvieran tan en curva. Hay muchas curvas combinadas y, pensando en los adelantamientos del domingo, parece bastante fácil defender», explicó el piloto de Williams.
Albon apuntó especialmente a las entradas de las curvas 5, 8 y 17. En todas ellas se produce una situación poco favorable para quien llega detrás: el piloto tiene que empezar a girar prácticamente al mismo tiempo que frena. Es una configuración que puede resultar exigente y entretenida cuando se conduce solo, pero que deja menos espacio para una maniobra cuando hay otro coche delante.
La Monumental, espectacular pero difícil para adelantar
La contradicción se aprecia especialmente cuando el circuito llega a La Monumental. La curva 12 es una de las partes que más ha llamado la atención durante el primer fin de semana de competición. El peralte, la velocidad y las fuerzas que soporta el coche hacen que sea una zona especialmente atractiva para el piloto. Pero no necesariamente para el que intenta adelantar.
Después de La Monumental aparecen más curvas rápidas y enlazadas antes de llegar a la zona final del circuito. La 17 vuelve a plantear una frenada complicada para atacar y las curvas posteriores tampoco ofrecen demasiado espacio. En algunos puntos, dos coches pueden acercarse mucho sin que eso signifique que el de detrás tenga una trayectoria clara para pasar.
Es una de las paradojas de Madring: algunas de las curvas que más gustan cuando se conduce solo son precisamente las que pueden hacer más difícil una carrera cuerpo a cuerpo.
Russell teme una carrera sin adelantamientos
George Russell fue todavía más directo al hablar de lo que puede ocurrir durante el Gran Premio. El británico considera que Madring necesita una oportunidad de adelantamiento al final de una recta, una zona en la que el piloto pueda colocar el coche junto al rival antes de llegar a la curva.
«La pequeña frustración con el diseño es la falta de oportunidades claras para adelantar», explicó Russell. «En cualquier circuito, al final de una recta larga necesitas una oportunidad clara de adelantamiento, y aquí la recta más larga termina en esa sección cerrada de la rotonda».
Para Mercedes, la carrera puede terminar dependiendo de factores que no tienen tanto que ver con la posición en pista. Russell apunta a la gestión de la energía y, sobre todo, a la degradación de los neumáticos como dos elementos que podrían abrir diferencias suficientes para romper las filas de coches.
«Tienes que pilotar por debajo del límite para después extraer ese último extra de energía. O hay degradación o será una procesión», resumió.
Leclerc ya comprobó lo difícil que es pasar
Charles Leclerc no tuvo que esperar a la carrera para encontrarse con el problema. Durante los entrenamientos del viernes intentó superar a otro coche y descubrió que la diferencia de rendimiento no siempre es suficiente cuando el circuito no ofrece una trayectoria clara para completar la maniobra.
«Intenté adelantar y, aun teniendo una gran diferencia de ritmo, fue imposible», explicó el piloto de Ferrari.
La frase resume una parte importante de lo que puede ocurrir el domingo. Un coche más rápido no tiene necesariamente asegurado el adelantamiento si no puede colocarse al lado del que tiene delante. Y en Madring hay varias zonas en las que la propia trazada parece proteger al piloto que defiende.
Antonelli y Norris también miran al domingo
Kimi Antonelli, líder del Mundial, comparte la impresión de sus rivales. El italiano considera que adelantar será complicado, aunque eso no le ha quitado atractivo al circuito.
«Adelantar será complicado, hay que frenar mientras se gira, pero es un circuito divertido», comentó.
Lando Norris, que este sábado consiguió la primera pole de la historia de Madring, también cree que algunas curvas podrían modificarse para mejorar las carreras. Su reflexión tiene además una relación directa con la tecnología de los monoplazas actuales.
«Algunas curvas se pueden retocar para que la carrera sea mejor», aseguró. Norris puso como ejemplo La Monumental, una curva que considera divertida, pero cuyo potencial podría ser todavía mayor con una Fórmula 1 capaz de utilizar de otra manera la potencia y la energía disponible.
«La Monumental es una curva divertida, simplemente podría ser mejor si no tuviéramos batería y más potencia, así que quizá dentro de unos años sea más divertido», añadió.
Alonso también encuentra su contradicción en Madring
Fernando Alonso terminó la clasificación en la 18ª posición, pero su valoración del circuito fue positiva. También él considera que Madring tiene algo especial cuando se conduce una vuelta completa, aunque la Fórmula 1 actual condiciona mucho la manera de atacar determinadas zonas.
«Es triste llegar a un circuito tan bonito y con retos con esta generación de coches», explicó el asturiano. Su crítica vuelve a La Monumental y a la dependencia de la batería durante una vuelta.
«La sensación es que Michael, mi responsable de prensa, podría rodar aquí, porque vas a fondo sin desplegar la energía y luego se despliega y vas rápido. Ahora todo depende de la batería», afirmó Alonso.
La carrera del domingo será, por tanto, la primera prueba realmente importante para Madring. El circuito ha convencido a los pilotos cuando están solos dentro del coche. Queda comprobar qué ocurre cuando tienen que compartirlo con otros veinte monoplazas, especialmente en esas zonas donde la velocidad y la espectacularidad de una vuelta pueden convertirse en falta de espacio cuando aparece un rival.
Quizá la respuesta llegue con los neumáticos, con la gestión de la energía o con algún error delante. Quizá las diferencias entre los coches sean suficientes para abrir oportunidades que todavía no se han visto. Pero la primera impresión de la Fórmula 1 ya está ahí: Madring tiene velocidad de sobra; lo que todavía tiene que demostrar es que también tiene sitio para las carreras que nacen cuando dos pilotos quieren ocupar el mismo lugar.
