No cabe duda de que el mercado del automóvil chino ha puesto patas arriba la industria mundial. Ya no es una amenaza: es una realidad que ha afectado, y mucho, a las principales firmas que llevan dominando Europa y casi todo el mundo.
El gigante asiático llevaba años intentando tener presencia en el continente. Había modelos a la venta, pero comprar uno se veía como una compra arriesgada. Se hablaba de coches muy débiles, que se estropeaban con facilidad y que eran complicados de arreglar, y ver uno por las carreteras era una rareza.
La movilidad eléctrica lo ha cambiado todo. Los precios de los coches han subido mucho —quizá el factor más determinante— y en 2023 BYD inició una ofensiva con una tecnología muy adelantada y unos precios imposibles de combatir por las firmas tradicionales.
La expansión ha sido desde entonces imparable, sobre todo la de BYD, pero otras marcas han aprovechado el camino abierto para introducirse. Y lejos de frenarse, el ataque es cada vez más agresivo: más marcas, más modelos, más tecnología. Un cóctel que ha desatado además una guerra de precios de la que, por fin, se beneficia el consumidor.
Hay un detalle que explica buena parte de esta avalancha y conviene tenerlo presente. Los aranceles compensatorios que la UE impuso en octubre de 2024 a los coches chinos solo afectan a los eléctricos puros (y a los de autonomía extendida), con recargos que van del 7,8 % de Tesla al 35,3 % de SAIC sobre el 10 % general.
Los híbridos enchufables, en cambio, quedaron fuera, y las marcas chinas lo han aprovechado para inundar Europa con PHEV, que pagan únicamente ese 10 %. Bruselas ya prepara cerrar esa rendija, pero de momento sigue abierta.
Un claro ejemplo de esta expansión es Leapmotor, que de la mano de Stellantis está creciendo en Europa y que pronto fabricará en Zaragoza el B10, el modelo con el que ampliará una oferta que hoy se limita, en SUV, al C10. Otro es Lynk & Co, también inmerso en una ofensiva europea, que acaba de lanzar una nueva variante del Lynk & Co 08 EM-P, un SUV híbrido enchufable con un rendimiento sorprendente.
El nuevo Lynk & Co 08
Esta nueva variante, el Lynk & Co 08 EM-P Max 230 km, es una de las opciones más interesantes del segmento de los SUV híbridos enchufables. Hasta ahora, la versión de acceso montaba una batería de 28,3 kWh con 160 km de autonomía eléctrica según el ciclo CLTC.
La nueva monta una de 38,2 kWh y eleva la cifra homologada a 230 km, casi a la altura de algunos eléctricos puros. Y cuando esa batería se agota, entra el motor de gasolina: con un consumo de 4,5 l/100 km, la autonomía combinada alcanza los 1.400 km.
No hablamos de un modelo testimonial. El 08 EM-P se lanzó en China en septiembre de 2023 y ya acumula más de 169.000 unidades vendidas, lo que lo convierte en uno de los superventas de la marca. Se construye sobre la plataforma CMA Evo del grupo Geely, la misma base que comparten varios Volvo y Polestar.
En el apartado tecnológico llama la atención lo avanzado que está, incluso en la versión de acceso. De serie incorpora un sensor LiDAR en el techo, acompañado de 11 cámaras, 12 sensores ultrasónicos y tres radares de ondas milimétricas. Toda esa información la procesa el chip Nvidia Orin-Y, con 200 TOPS de potencia de cálculo.
El sistema permite funciones de conducción asistida avanzada, incluida la navegación autónoma mediante el sistema NOA (Navigate On Autopilot), que opera tanto en ciudad como en autopista.
La apuesta por la digitalización se aprecia nada más acceder al habitáculo: cuadro de instrumentos LCD de 12,3 pulgadas y un sistema multimedia gestionado desde una pantalla de 15,4 pulgadas compatible con Apple CarPlay. El maletero es de 545 litros, ampliables a 1.277 abatiendo los asientos de la segunda fila.
En total, el vehículo mide 4,82 metros de largo, 1,91 de ancho y 1,66 de alto, con una distancia entre ejes de 2,85 metros que se traduce en una habitabilidad muy amplia.
El mercado chino aprieta
El lanzamiento de esta nueva versión del Lynk & Co 08 llega en un momento en el que el conjunto del mercado chino pelea por posicionarse, tanto en su país como en Europa, renovando flotas para ser más competitivo y ofrecer lo último al consumidor.
Que mencionáramos a Leapmotor al principio no es casualidad: es una de las marcas chinas con más ambición expansionista, y acaba de actualizar su gama de SUV —C10, C11 y C16—, todos con versiones eléctricas de autonomía extendida, una tecnología cada día más avanzada y demandada.
Conviene entender la jugada de fondo. Stellantis posee el 20 % de Leapmotor desde 2023 y juntos crearon Leapmotor International, donde el grupo europeo tiene el 51 % y se encarga de comercializar —y, cada vez más, fabricar— los modelos chinos para Europa.
El T03 ya se ensambla en Tychy (Polonia) y el siguiente paso es producir el B10 en Figueruelas (Zaragoza); de hecho, Leapmotor se hará con el control de la planta madrileña del grupo a partir de 2028. Fabricar dentro de la UE no es un capricho: es la vía para esquivar el recargo arancelario (del orden de un 20 % adicional sobre el 10 % general) que sí pesa sobre sus eléctricos y sobre sus versiones de autonomía extendida.
En el caso del Leapmotor C10 —por ahora el único de los tres a la venta en Europa— la versión 100 % eléctrica homologa 660 km de autonomía, mientras que el acabado de autonomía extendida llega a 1.300 km. Con una buena planificación, las largas distancias dejan de ser un problema: cuando la batería baja, basta una gasolinera para seguir rodando.
El C11 reparte sus cifras de otra forma: el 100 % eléctrico homologa 640 km, mientras que la versión de autonomía extendida ofrece 300 km en modo eléctrico y 1.220 km combinados. El C16, el más grande, alcanza 630 km en eléctrico puro y ronda los 1.150 km en su variante de autonomía extendida.
Un matiz importante para el comprador español: todas estas cifras corresponden al ciclo chino CLTC, bastante más optimista que el WLTP que se homologa en Europa. El propio C10 que ya se vende aquí, sin ir más lejos, declara hasta 510 km WLTP en su versión eléctrica de mayor autonomía. La referencia sirve para comparar, pero conviene no tomarla al pie de la letra.
Todo esto demuestra el gran avance de la industria china, que ofrece la mejor tecnología pero sabe que lo que de verdad le importa al consumidor es no tener problemas con la autonomía. Al fin y al cabo, por mucho que la industria evolucione, lo esencial de un coche sigue siendo moverse sin agobios.
Precios
El Lynk & Co 08 EM-P Max 230 km se vende en China por unos 24.300 euros al cambio. En Europa, sumando transporte, homologaciones, impuestos, márgenes y adaptación a la normativa, su precio se dispararía hasta el entorno de los 50.000 euros.
Y aquí hay un dato que afina esa estimación: el 08 ya se vende en Europa. Aterrizó en 2025 con un precio de partida en torno a los 52.995 euros, aunque con una batería mayor (de unos 39,5 kWh) y un acabado más completo que esta variante de acceso. Es decir, la cifra estimada para el nuevo Max 230 va bien encaminada.
Conviene recordar, además, que al ser un híbrido enchufable el 08 esquiva el arancel antisubvención que castiga a los eléctricos chinos: paga solo el 10 % general, no el recargo que sí soportan los BEV. Es exactamente la rendija por la que las marcas chinas están colando sus enchufables en Europa… y la que Bruselas se dispone a cerrar.
