La movilidad eléctrica, la movilidad del futuro, tiene detrás una industria muy potente que acaba de echar a andar. Le quedan muchos años de progreso hasta llegar a ser tan eficiente como lo ha sido la mecánica de combustión interna.
Y ese recorrido va mucho más allá de hacer que los vehículos corran más, gasten menos y ofrezcan mejor rendimiento, aunque al final todo se mueve hacia esa finalidad.
Lo cierto es que la movilidad eléctrica plantea muchos desafíos. Los más destacados tienen que ver con los propios motores y las propias baterías.
Se trabaja sin descanso en aumentar la capacidad y la autonomía, pero para lograrlo no vale simplemente con hacerlas más potentes.
Por ejemplo, uno de los principales problemas es el peso total de los nuevos eléctricos, más elevado que el de los coches de combustión de toda la vida. La eficiencia también pasa por reducir peso y tamaño.
Si se pudiera reducir a la mitad el peso de esos dos elementos manteniendo las prestaciones, habría una mejora sustancial. Y si además les das más capacidad y rendimiento, el salto sería enorme.
El nuevo motor de Koenigsegg
Koenigsegg es una empresa que construye desde cero, intentando fabricar motores más eficientes y mejores que los actuales.
Ahora tiene entre manos el llamado Dark Matter, un motor eléctrico con números poco habituales hasta la fecha: 800 CV y solo 39 kilogramos, con un tamaño que cabe dentro de una mochila.
Un motor habitual pesa dos o tres veces más y ocupa muchísimo más espacio.
Por sí solo entrega 1.250 Nm de par y gira hasta las 8.500 vueltas. Mide unos 38 centímetros de diámetro y apenas 13,5 de grosor, más parecido a un disco de freno grande que a un motor.
El Dark Matter es algo más que un proyecto. De hecho, va a hacer su puesta en escena en el Koenigsegg Gemera, el hipercoche de cuatro plazas de la marca sueca.
Ahí se combina con un V8 biturbo de 5,0 litros para un total de 2.300 CV y más de 2.750 Nm de par. El motor eléctrico va solo, en el eje delantero, y el V8 detrás, así que mueve las cuatro ruedas.
Curiosamente, el plan inicial era montar tres motores Quark más pequeños. Koenigsegg cambió de idea y lo resolvió con un único Dark Matter, más potente.
La mayoría de motores eléctricos actuales son de flujo radial. Tienen un rotor que gira dentro de un conjunto de bobinas magnéticas dispuestas en círculo a su alrededor.
Su fiabilidad está de sobra demostrada, pero su densidad de par y su compacidad están bastante limitadas.
Por el contrario, los de flujo axial, con rotores y estátores planos apilados cara a cara, ofrecen densidades de par superiores siendo más compactos.
El problema es que tienen limitaciones térmicas y de fabricación. Por eso, pese a llevar décadas de estudios detrás, no se había apostado por ellos.
Aquí es donde entra el nuevo motor de Koenigsegg, que ha fusionado las dos arquitecturas en una sola. Lo han llamado raxial.
Aprovecha las ventajas de cada tipo minimizando sus limitaciones. Han optimizado el flujo magnético y el comportamiento térmico, algo imposible en cada diseño por separado.
¿El truco para pesar tan poco? Que casi todo el motor está hecho de fibra de carbono, incluidos el rotor y el estátor, en lugar de las clásicas chapas de acero apiladas.
Koenigsegg es la primera en construir un motor así, con su tecnología de fibra de carbono hueca Aircore incluso en el rotor, y refrigeración directa para ahorrar aún más peso.
Seis fases del motor
Para entender su funcionamiento, primero hay que saber que los motores eléctricos actuales usan un sistema trifásico, donde la corriente energiza las bobinas en secuencia, en tres fases.
Koenigsegg ha logrado un sistema de seis fases, construido a partir de dos sistemas trifásicos independientes.
Esto da un mayor control en la entrega de potencia, más suavidad y menos vibraciones. Y más fiabilidad, porque si un sistema falla, el otro sigue funcionando.
La marca presume de que es el motor de automoción más potente del mundo con tecnología de seis fases, y el primero de este tipo en un coche de producción.
Ese sistema lleva emparejado un inversor de carburo de silicio llamado David, fabricado por la propia marca.
Pesa 15 kilos y tiene una capacidad de 1.300 amperios a un máximo de 850 voltios.
Los semiconductores de carburo de silicio aportan mayor velocidad y menor resistencia. Por tanto, generan menos calor y son más eficientes convirtiendo la corriente.
800 caballos en 39 kilos
Comparando es como mejor se ve la diferencia.
El motor del Tesla Model S Plaid ofrece 349 CV y pesa 45 kilos. El del Rimac Nevera, la referencia hasta ahora, da 450 CV con 50 kilos.
Por eso el Dark Matter es tan relevante: son 39 kilos para 800 CV, una densidad de potencia nunca vista.
Esto abre la puerta a un sinfín de diseños. Coches más pequeños y eficientes, coches con más espacio para las familias, o hacer híbrido un coche de gasolina sin apenas ocupar sitio.
Las opciones son muchas, y las soluciones, de todo tipo.
Ahora bien, conviene bajar un momento a la tierra. Esto es tecnología de un hipercoche de 1,7 millones de dólares, con materiales carísimos y fabricación artesanal.
Llevarlo a un coche normal choca con el coste, la escala y la necesidad de rediseñar las plataformas. Es más una demostración de lo que se puede hacer que algo que vaya a llegar mañana a tu garaje.
Por el momento, Koenigsegg se guarda la licencia para sí. No tiene intención de ofrecérsela a otros fabricantes, y conociendo cómo funciona la empresa, es muy posible que se la quede para su propia gama.
Pero sin duda supone un nuevo paso en la evolución de la movilidad eléctrica. Una movilidad que, aunque lleve años entre nosotros, no ha hecho más que empezar a andar.
E inventos como este demuestran no solo lo que se puede lograr, sino la capacidad evolutiva y lo mucho que puede cambiar una tecnología en muy poco tiempo.
