Los vehículos tienen muchos componentes que son conocidos por la mayoría, pero hay otros que pasan desapercibidos para el gran público y que, sin embargo, son de gran importancia.
Es posible que, en los últimos meses, hayas escuchado hablar de la obsesión de Donald Trump, presidente de los Estados Unidos, por controlar y comercializar en lugares donde se pueden conseguir las famosas “tierras raras”.
Estas “tierras raras” son esenciales para la movilidad eléctrica de hoy en día, como lo son el neodimio, el disprosio o el praseodimio, que se usan para fabricar imanes permanentes del rotor de los motores eléctricos, que son esenciales para que, simplemente, dichos motores puedan funcionar.
El mayor problema de estos imanes es que casi toda la producción mundial, aproximadamente un 90%, se fabrica en China. Por tanto, otra cosa más que controla el gigante asiático en lo relacionado al coche eléctrico, y otro de los motivos por el que reducir el precio de la producción.
Y, además, con las restricciones a la exportación, ya no solo es más caro, es más complicado recibirlo.
Sin embargo, todo eso podría cambiar para siempre, como no, con Estados Unidos de por medio. Una empresa de Minneapolis, estado de Minnesota, afirma que tiene la solución, y no viene de ningún material exótico ni gracias a tecnologías complicadas de fabricar.
La solución podría estar en el nitruro de hierro, es decir, combinar el hierro y el nitrógeno, los dos materiales más baratos y abundantes que hay.
La empresa Niron Magnetics, que afirma tener el remedio a esas tierras raras, nació de un programa de investigación de la Universidad de Minnesota, y está desarrollando desde hace años el Clean Earth Magnet. Ha logrado inversión de General Motors y Stellantis, y podría cambiar para siempre el futuro de la movilidad eléctrica.
Detrás del invento hay un nombre propio: el profesor Jian-Ping Wang, de la Universidad de Minnesota, cuyo grupo fabricó el primer imán de nitruro de hierro del mundo. El proyecto arrancó con financiación del Departamento de Energía de Estados Unidos hace más de una década, y la empresa se constituyó en 2014 para llevarlo del laboratorio al mercado.
El imán sin tierras raras
Los imanes permanentes de neodimio son esenciales para los motores eléctricos, y su característica principal es que son extraordinariamente potentes para su tamaño y su peso. Por tanto, ideales para motores compactos y eficientes.
Pero hay dos problemas importantes con ellos. El primero: sus materiales escasean y se concentran geográficamente en un mismo punto, lo que hace que sean caros e inaccesibles.
El segundo problema es ambiental. El impacto que supone su extracción y su procesamiento es muy elevado, generando residuos tóxicos de minería que, muchas veces, se realizan sin garantías ambientales como se exige en Europa o en Estados Unidos.
Claro, todo eso nada tiene que ver con lo que hace Niron. El nitruro de hierro no necesita minas especializadas ni procesos de refinado complejos, ya que se fabrica a partir de materiales que podemos encontrar en todas partes, y que son mucho más baratos que las tierras raras.
Además, afirman que sus imanes son más potentes magnéticamente que los de neodimio, algo que tendrá que demostrar con una producción a escala industrial, y eso es un reto.
Aquí conviene matizar de dónde sale ese optimismo. El compuesto que persigue Niron, el nitruro de hierro en su forma Fe₁₆N₂, tiene sobre el papel la magnetización teórica más alta que se conoce en un imán, y aguanta muy bien la temperatura. El problema histórico es que esa estructura cristalina es endiabladamente difícil de fabricar de forma ordenada y repetible. Que el material sea superior en teoría no garantiza igualar al neodimio dentro de un motor de tracción exigente: eso es justo lo que la marca tiene que probar cuando fabrique en volumen.
Fabricación real
El proyecto es esperanzador ya que, a diferencia de otros que han ido surgiendo a lo largo de los años, Niron ya ha logrado pasar la fase de laboratorio y está en la producción real.
Hace ya casi dos años, en octubre de 2024, inauguró en Minneapolis una planta piloto comercial capacitada para fabricar imanes permanentes potentes sin tierras raras a escala, logrando una capacidad de producción por encima de las cinco toneladas anuales.
Un año después, en septiembre de 2025, comenzó la construcción de una planta de mayor escala en Sartell, también en Minnesota. Se espera que pueda estar operativa a principios de 2027 y que produzca 1.500 toneladas de imanes al año.
Por otro lado, hace apenas unos meses, se anunció un proceso de selección de emplazamiento para una segunda planta de gran escala en Estados Unidos, cuya inversión es de unos 1.800 millones de dólares (más de 1.600 millones de euros), con una superficie superior a los 148.000 metros cuadrados, y con capacidad de producción de 10.000 toneladas anuales de imanes de nitruro de hierro, entre el 1 y el 2% de la cuota de mercado global. Esta segunda planta está prevista para 2028.
El salto de escala que tiene Niron por delante se entiende mejor en cifras, planta a planta:
Y aunque el gancho sean los coches, el negocio de Niron va mucho más allá. Sus imanes están pensados también para bombas de refrigeración de centros de datos, robótica, electrónica de consumo, sistemas de defensa y drones, sectores donde el imán chino también es un cuello de botella. A la mesa de inversores, además de GM y Stellantis, se han sentado Volvo, Samsung o el fabricante de discos Western Digital, lo que da una idea de que la apuesta no es solo de la automoción.
La inversión de Stellantis y GM
Con estos dos gigantes se produjo una ronda de financiación de 33 millones de dólares con implicaciones estratégicas, porque, como dice Adam Bazih, socio gerente de Stellantis Ventures, es esencial fabricar imanes potentes usando materiales de uso común para eliminar la dependencia de las minas de tierras raras y reducir el impacto ambiental. Aunque esto, lo que realmente esconde, es la intención de dejar de depender de China.
Al final, las consecuencias en el mercado son directas. El hecho de no depender de China abarata los costes, y el hecho de que estos componentes sean mucho más baratos reduce aún más dichos costes, lo que puede suponer un ahorro significativo en el producto final y, por tanto, para el consumidor final.
Dicho esto, el momento de la verdad todavía no ha llegado. Una cosa es fabricar cinco toneladas en una planta piloto y otra muy distinta abastecer a la industria del coche con imanes que rindan igual que los de neodimio en los motores más exigentes. Los próximos dos años, con Sartell arrancando en 2027 y la megaplanta apuntando a 2028, dirán si el nitruro de hierro es de verdad el fin de la dependencia china o solo una alternativa más para una parte del mercado.
