Si hay algo clave en la industria del coche eléctrico son las baterías, y China, como no, lleva mucha ventaja al respecto. Ya no solo por la capacidad tecnológica que tienen en el gigante asiático, tienen acceso directo a los principales materiales, y por tanto, una ventaja competitiva respecto al resto de países. Europa lleva años intentando ponerle remedio a eso, pero lejos de alcanzar los resultados esperados, acumula fracaso tras fracaso.
Los intentos no cesan, y el motivo es obvio, China está ganando terreno en la movilidad eléctrica, y en dependencia de componentes, y la industria del automóvil en Europa se está viendo muy afectada.
Poner fecha de caducidad a la movilidad convencional, a la combustión interna, tenía un objetivo que es clave para el futuro, reducir las emisiones y la contaminación, pero parece que los contras de esta decisión no se estudiaron, subestimaron la fuerza y la ventaja del mercado chino, y esto, puede ser una sentencia, ya no solo para el sector, puede tener repercusiones globales dado el dinero que mueve esta industria.
De ahí que muchos gobiernos y muchos fabricantes estén empujando para frenar el fin del combustible interno, ya se ha logrado que se retrase la fecha marcada inicialmente, el 2035, y ahora, toca tomar una nueva decisión.
El colapso de las baterías
El proyecto más ambicioso en Europa con las baterías, el que más dinero y esperanzas generó se llamaba Northvolt, fundado en 2016, en Estocolmo, respaldado por antiguos ejecutivos de Tesla, no había mejor carta de presentación, y el objetivo, convertirse en el gran fabricante europeo de baterías y plantar cara a CATL, BYD o LG Energy Solution.
Parecía que el proyecto marchaba, con inversiones de Volkswagen, Siemens, Goldman Sachs o JP Morgan, e inversiones públicas, unos 15.000 millones en total. Pero la producción no terminaba de arrancar a gran escala.
Para dimensionar lo que estaba en juego conviene recordar la ambición original: Northvolt debía ser la palanca que llevara a Europa de producir apenas el 3% de las baterías del mundo a rozar el 25%. En su mejor momento empleaba a unos 6.500 trabajadores entre Suecia y Alemania, y sus plantas figuraban entre las más avanzadas del continente. Sobre el papel, era la mayor apuesta industrial europea por arrebatarle a China el control de un componente estratégico.
El golpe directo a la mandíbula lo dio BMW, cuando en 2024 retiró un contrato de 2.000 millones de dólares para el suministro de celdas, dejando a Northvolt con problemas de liquidez cuando más necesitaba demostrar su tecnología.
Ese mismo año, en noviembre, la empresa se acogió al llamado Capítulo 11 de protección por bancarrota en Estados Unidos, con apenas 30 millones de dólares en caja frente a una deuda que superaba los 5.800 millones.
Su jefe dimitió, la empresa intentó reestructurarse con nuevos socios financieros para las plantas en Alemania y Canadá, fue imposible. En marzo de 2025, Northvolt se declaró en quiebra también en Suecia, poniendo punto y final a uno de los proyectos más ambiciosos, y el más financiado, de Europa.
Las consecuencias fueron fatales para 7.000 empleados que quedaron sin trabajo, y numerosas empresas pequeñas y medianas, proveedores, a los que no se les pudo pagar, provocando incluso el cierre de alguna de ellas.
Tal fue la repercusión y las consecuencias, que hubo investigaciones, las cuales apuntan a una gestión cuestionable. Lo cierto es que no se logró producir ni una sola batería plenamente funcional a escala comercial.
Lo peor, antes del colapso algunos de sus directivos lograron colocar sus acciones, ganando miles de millones de euros, generando gran indignación entre todos los afectados, incluidos trabajadores e inversores como el Banco Europeo de Inversiones y fondos de pensiones suecos.
Lyten se hace cargo
Lyten, un fabricante estadounidense de baterías fundado en 2015 en Silicon Valley, ha ido incorporando activos de Northvolt desde finales de 2024, repartidos entre Estados Unidos y Europa, primero en California, luego en Polonia, más tarde en la división de sistemas de almacenamiento a gran escala, y ahora en los dos núcleos más importantes del proyecto original, Suecia y Alemania.
El acuerdo comercial alcanzado incluye el complejo Northvolt Ett y su ampliación en Skellefteå, el centro Northvolt Labs en Västerås, y el proyecto Northvolt Drei en Heide, en Alemania.
Conviene saber quién es el comprador, porque sorprende. Lyten no es un gigante consolidado, sino una empresa especializada en baterías de litio-azufre, una química distinta a la que usaba Northvolt, con clientes en el sector de los drones y la defensa estadounidense. Hasta la operación había levantado algo más de 625 millones de dólares, con inversores como Stellantis, FedEx o Honeywell, y también con dinero europeo detrás: parte del Fondo Europeo de Inversiones y el fondo soberano de Luxemburgo figuran entre sus respaldos.
La paradoja es difícil de digerir en Bruselas. Los activos que adquiere Lyten están valorados en torno a 5.000 millones de dólares e incluyen 16 GWh de capacidad ya operativa más otros 15 GWh en construcción. Es decir, una empresa mucho más pequeña que Northvolt se queda con la mayor infraestructura de baterías de Europa por una fracción de lo que costó levantarla.
Pero para dimensionar la situación, el terreno alemán de Heide le cuesta a Lyten 60 millones de euros, muy por debajo de los 900 millones de euros en subvenciones y ayudas públicas que Northvolt percibió.
Esa cifra de 60 millones, eso sí, procede de informaciones de la prensa alemana (Der Spiegel y la agencia dpa) y todavía no contaba con confirmación oficial: el Gobierno regional de Schleswig-Holstein seguía negociando los términos cuando trascendió el dato.
El terreno de Heide
La región alemana de Schleswig-Holstein, donde está el terreno de Heide, será la fábrica de Lyten, pero tendrá que levantarla desde cero, porque nunca llegó a construirse.
El proyecto es mucho más reducido. Habrá unos 1.000 empleados, 2.000 menos de los planteados por Northvolt, y se va a centrar solo en la producción de celdas para movilidad eléctrica, un sistema de almacenamiento de energía a gran escala para la regulación de la red eléctrica, y un centro de procesamiento de datos integrado para optimizar la logística y el control de producción del complejo.
De los 300 millones de euros desembolsados del crédito original, ya se han devuelto 153 millones que no se habían usado, y se prevé la devolución de otros 69 que aún están bloqueados. Ese crédito original era un bono convertible de 600 millones de euros concedido por el banco público alemán KfW, del que Northvolt llegó a gastar algo más de 330 millones antes del parón.
Aun así, el desastre del proyecto más ambicioso de las baterías supone un verdadero problema en el futuro de la movilidad eléctrica en Europa, más bien, un problema para la industria y para la economía global, que tendrán que buscar alternativas. Y para muchos, la única opción sigue siendo la combustión.
Hay, además, una lectura incómoda en todo esto. Northvolt nació para reducir la dependencia europea de China en un componente estratégico, y su final no resuelve esa dependencia: simplemente la cambia de manos. La que iba a ser la joya industrial del continente termina operada por una empresa estadounidense, con tecnología y materiales en buena parte ligados a Estados Unidos.
Quedan, eso sí, motivos para cierto alivio. La parte sueca de la operación ya está cerrada y la fábrica de Skellefteå prevé reanudar la producción en la segunda mitad de 2026, antiguos clientes como Scania han vuelto a sentarse a negociar, y buena parte de la plantilla despedida podría recuperar su puesto. Europa conserva las fábricas activas, pero pierde el control de un activo que consideraba propio.
