Honda tiene una forma de entender las carreras que desconcierta a la F1 tradicional. Mientras en Ferrari, Mercedes o Red Bull levantan sedes infranqueables para proteger sus departamentos de competición, el fabricante japonés rota de forma constante a sus ingenieros entre la máxima categoría del automovilismo y sus divisiones de coches urbanos, aviación privada o innovación espacial.
Esa filosofía de trabajo, conocida como job rotation, vuelve a quedar bajo la lupa cada vez que la pista devuelve resultados amargos. Sin embargo, en la cúpula de Honda Racing Corporation (HRC) no ven la F1 como un laboratorio cerrado ni como un escaparate aislado. Para ellos es la universidad más exigente de la compañía, un lugar donde formar mentes que luego transformarán el resto de sus productos.
La cultura industrial europea premia la híperespecialización: un ingeniero entra en un equipo de carreras y pasa dos décadas perfeccionando el mismo tipo de componente. Honda prefiere la versatilidad. En Japón apuestan por profesionales capaces de cambiar de chip, de aplicar la visión de un sistema aeronáutico a un monoplaza y de llevarse el rigor de los boxes a la cadena de montaje de un utilitario.
Los ingenieros del motor Honda F1 y su papel en los coches de calle
Esa circulación de ideas no responde a un capricho organizativo, sino a una idea de empresa. La tensión de los circuitos, donde una décima decide un proyecto y los errores se pagan ante millones de espectadores, moldea una forma de trabajar prácticamente única. Quienes pasan por el programa Honda F1 aprenden a resolver problemas con una velocidad que luego resulta decisiva para sacar adelante baterías de estado sólido, pilas de hidrógeno o la ingeniería del HondaJet.
Y la carretera también alimenta a las carreras. Soluciones ideadas para entornos tan distintos como la aviación terminan encontrando hueco en el motor de un monoplaza. Al mover al personal de un departamento a otro, la marca rompe la visión de túnel que suele asfixiar a los grupos de trabajo que llevan años metidos en la misma rutina.
El caso de Yasuaki Asaki explica bien este modelo. Antes de asumir la dirección del motor de F1 hasta 2021, Asaki concibió el Honda N-BOX, el utilitario más vendido en el mercado japonés. En la casa matriz lo tienen claro: encontrar el límite bajo un reglamento estricto exige la misma agudeza mental en un coche urbano que en un prototipo de gran premio.
Para no perder el rumbo en los Grandes Premios, HRC aplica esta metodología con equilibrio. Mantiene una estructura fija volcada al cien por cien en la competición que asegura el día a día en los circuitos y conserva la memoria organizativa del equipo. La rotación se reserva para perfiles estratégicos que aportan frescura sin desestabilizar la operación diaria.
Honda cambia al jefe de su motor de F1 para priorizar la gestión electrónica
Con esa misma mentalidad de adaptación continua, HRC ha remodelado la cabeza de su proyecto en la F1. Tetsushi Kakuda ha cedido el puesto de líder principal (Large Project Leader) a Yoichiro Fukao, un relevo que responde a la necesidad de ajustar el rumbo en plena temporada de 2026.
El cambio de perfil en la dirección es evidente. Tanto Asaki como Kakuda eran ingenieros criados en la era del motor de combustión y la termodinámica pura. Fukao, por el contrario, llega como un especialista en sistemas de control y gestión energética, justamente el terreno donde la nueva normativa exige hilar más fino para exprimir la potencia del sistema híbrido.
Desde la marca restan dramatismo a la sustitución y la encuadran en sus ciclos habituales de relevo generacional. El objetivo pasa por dar aire fresco al mando operativo y agilizar el intercambio de información antes de que lleguen los ligeros ajustes reglamentarios de 2027.
La tarea que afronta la nueva dirección implica afinar el apartado electrónico sin comprometer la fiabilidad del propulsor. Tras un inicio de ciclo exigente, la meta de HRC es consolidar el trabajo diario y demostrar que esta forma de entender la ingeniería, basada en mover piezas y cruzar conocimientos, es capaz de plantar cara a los métodos de trabajo tradicionales de sus rivales.
La coordinación con Aston Martin resulta crucial en este tramo del campeonato. La fábrica de Silverstone necesita respuestas inmediatas y datos claros sobre empaquetado e integración de la unidad de potencia para evolucionar el chasis del AMR26, una responsabilidad que recae directamente sobre el equipo liderado por Fukao.
Con todo, Honda F1 asume el riesgo de seguir su propio camino. Mientras los demás fabricantes se blindan en estructuras rígidas orientadas en exclusiva a la competición, en Japón confían en que la experiencia acumulada en distintas industrias acabe marcando la diferencia cuando los detalles decidan el resultado final.
