Honda F1 ha vuelto a pedir tiempo para alcanzar a los mejores, y la FIA se lo está buscando sin que el resto de la parrilla arrugue la nariz. El fabricante japonés sabe que no puede permitirse rezagarse mucho más frente a sus rivales, y menos con una generación de motores que tiene los días contados antes del próximo gran cambio de reglamento.
Mohammed Ben Sulayem ya se ha sentado con Lawrence Stroll para hablar de la situación de Aston Martin y Honda, aunque la solución no está solo en manos de la FIA. Cualquier movimiento necesita el respaldo del resto de fabricantes, y ahí Mercedes y Red Bull se han mostrado abiertos a explorar alguna vía que le permita a Honda acelerar su desarrollo.
Honda necesita recuperar terreno y la F1 ya sabe cómo hacerlo
Honda volvió a la Fórmula 1 como socio de Aston Martin tras su marcha a finales de 2021, y tuvo que levantar de nuevo buena parte de su plantilla y de su forma de trabajar. Adrian Newey lo contó durante la temporada: gran parte de quienes habían dado forma al proyecto anterior ya no seguían en la empresa cuando HRC se puso a diseñar su nueva unidad de potencia.
De entrada, el fabricante japonés recibió margen extra dentro del sistema ADUO de la FIA, pensado para los motoristas que arrancan más lejos del rendimiento de referencia. Honda quedó entre los más rezagados y así se hizo con dos oportunidades adicionales de actualización para 2026 y dos más para 2027.
Ese margen tiene, eso sí, un techo. En Sakura ya gastaron una de sus bazas de 2026 y decidieron volcar buena parte del trabajo en la evolución pensada para 2027. Por eso las conversaciones que ahora aparecen alrededor de una posible concesión tienen otro alcance: no se trata simplemente de darle a Honda una pieza nueva, sino dejarle pisar el acelerador en un desarrollo que, tal y como está escrito el reglamento, avanza con el freno puesto.
¿Qué concesiones podría recibir Honda F1?
Las opciones sobre la mesa pasan por ensanchar ciertos márgenes de desarrollo, sumar horas de banco de pruebas o dar algo de holgura en aspectos concretos de la homologación. Evidentemente no se habla en ningún momento de servirle rendimiento en bandeja, sino de abrirle una ventana más amplia para trabajar donde su motor sigue más verde.
Hay un precedente curioso en la propia historia de la categoría. En 2006, la Fórmula 1 estrenó los motores V8 de 2,4 litros y dejó atrás los V10 de 3,0. Toro Rosso, la escudería nacida de la vieja Minardi tras su compra por Red Bull, obtuvo permiso para seguir corriendo con el Cosworth V10 del año anterior.
Aquel motor, eso sí, no rodó con las mismas condiciones que en 2005. La FIA le puso un tope de revoluciones y un restrictor de admisión de 77 milímetros para capar su potencial. La idea era que Toro Rosso pudiera capear el cambio de normativa sin naufragar por las estrecheces económicas heredadas de Minardi, sin que aquel viejo V10 se convirtiera en una ventaja frente a los nuevos V8.
El precedente de Toro Rosso puede servir ahora con Honda
La comparación con Honda no puede hacerse de forma exacta porque las situaciones son diferentes. Toro Rosso recibió permiso para mantener una arquitectura de motor que el resto de la parrilla había abandonado. Honda, en cambio, ya trabaja con la unidad de potencia que exige el reglamento de 2026 a todos por igual.
Aquel episodio sirve, sobre todo, para recordar que la FIA ya ha improvisado fórmulas excepcionales cuando un cambio de reglamento dejaba a alguien contra las cuerdas… y también para rebajar expectativas, pues pese al permiso especial, Toro Rosso cerró 2006 noveno en el Mundial de Constructores, con un solitario punto en su casillero.
El escenario de hoy es otro. Honda no es una escudería pequeña luchando por sobrevivir a un cambio de normativa, sino uno de los grandes fabricantes que se ha jugado el prestigio en esta nueva generación de motores. Su dificultad está en el tiempo disponible para recuperar la distancia. Si la próxima revolución de las unidades de potencia llega hacia 2030 o 2031, cada temporada sin acercarse a Mercedes, Ferrari o Red Bull-Ford hace más difícil de justificar la apuesta con la que volvió a la categoría.
Aston Martin y Honda no pueden seguir esperando
La conversación que ha abierto Ben Sulayem pesa más que un simple gesto de cortesía. La FIA ya tiene, cosido a su propio reglamento, el ADUO como mecanismo para nivelar diferencias de rendimiento, y ahora tantea hasta dónde puede tensarse esa misma idea sin romperla.
Que Mercedes y Red Bull estén dispuestos siquiera a escuchar la propuesta ya cuenta bastante. Sin su visto bueno, la propuesta se quedaría bloqueada antes de llegar a la Comisión de la F1; con él, la FIA tendría vía libre para diseñar una fórmula que le devuelva algo de aire a Honda.
El precedente de 2006 con Toro Rosso no ofrece una receta que pueda copiarse veinte años después, pero sí deja algo más interesante; la Fórmula 1 ya ha inventado excepciones cuando un giro de reglamento amenaza con generar una diferencia difícil de corregir. Con Honda el fondo es distinto, aunque la pregunta de fondo suena parecida: cuánto está dispuesta a estirar la FIA la mano para que un fabricante recorte distancias, y si ese gesto termina siendo, dentro de un año o dos, la razón por la que Honda por fin empiece a pelear donde siempre quiso estar.
