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Si estás pensando en cambiar de coche en los próximos años, lo de 2035 te lo sabes de memoria. Es el año en el que la norma europea exige que los turismos nuevos no emitan CO₂ por el escape, y eso en la práctica deja fuera de los concesionarios la gasolina, el diésel y los híbridos. Desde el 4 de noviembre, ese veto a la combustión tiene una mayoría en contra dentro de la Eurocámara, al menos en la comisión que lleva el expediente.
La Comisión de Medio Ambiente, Clima y Seguridad Alimentaria del Parlamento Europeo (ENVI) votó ese miércoles su posición sobre el reglamento de CO₂ de turismos y furgonetas, con 48 votos a favor, 30 en contra y 2 abstenciones. El texto baja el objetivo de reducción de CO₂ de los turismos nuevos en 2035 del 100% al 87,5%. Todavía no es ley. Si sobrevive al pleno y a la negociación con los gobiernos, las marcas podrían seguir vendiendo coches de gasolina, diésel e híbridos después de 2035, sin una fecha final escrita en el reglamento.
El ponente del informe, el eurodiputado italiano del PPE Massimiliano Salini, no escondió el objetivo en la nota que publicó el Grupo PPE ese mismo día: «Luchamos contra la prohibición de los motores de combustión desde el primer momento». Según su grupo, el 4 de noviembre reunieron por fin la mayoría que necesitaban para conseguirlo.
¿Qué significa el 87,5% para quien quiere un gasolina?
La palabra «prohibición» lleva años en todas las conversaciones sobre coches, pero el reglamento europeo no prohíbe ningún motor con nombre y apellidos. Lo que fija es un objetivo para la media de emisiones de los coches nuevos que vende cada marca, comparada con una referencia de 2021. Con el 100%, esa media tiene que llegar a cero. Y la única manera de llegar a cero es vender solo coches que no echen CO₂ por el escape. Por eso se habla de veto.
El texto de ENVI cambia esa cuenta en dos tramos. El objetivo total quedaría en el 95%, y hasta 7,5 de esos puntos (siempre sobre la referencia de 2021) se cubrirían con créditos por usar acero de bajas emisiones fabricado en la UE. Si una marca agota esos créditos, el recorte que tiene que conseguir en el escape baja hasta el 87,5%.
Ese margen es el que dejaría sitio en la gama a modelos de gasolina, diésel e híbridos, compensados con los eléctricos que venda la misma marca. Hay además un freno temporal: hasta finales de 2034, los créditos de acero no podrían contar más de un 3% para cumplir los objetivos.
¿Cuántos coches de combustión caben en ese hueco?
Depende de lo que emita cada modelo y de cuántos eléctricos venda cada fabricante para bajar la media. Ni el Parlamento ni las marcas han publicado esa cuenta, y no vamos a inventárnosla aquí. Tampoco es un cheque en blanco: la media de cada marca seguiría teniendo que bajar un 95% frente a la referencia de 2021.
Combustibles renovables y eléctricos de 4,2 metros
La segunda vía es más curiosa. El texto crea la figura de los vehículos que funcionan exclusivamente con combustibles elegibles (VEEF, por sus siglas en inglés), coches y furgonetas que solo usan combustibles renovables y de bajas emisiones que cumplan ciertos criterios. La definición de vehículo de cero emisiones se ampliaría para meterlos junto a los que no emiten CO₂ por el escape. Dicho en cristiano: un coche con motor de combustión podría contar como cero emisiones en la media de su marca si solo funciona con esos combustibles.
La nota oficial del Parlamento Europeo no desarrolla esos criterios. Tampoco dice nada de los híbridos enchufables, así que no hay una regla propia para ellos que podamos contaros.
El texto también empuja al eléctrico fabricado en Europa, y lo hace de una forma bastante directa. Un eléctrico pequeño, de hasta 4,2 metros y hecho en la UE, contaría como 1,4 coches al calcular la media de emisiones de su marca; uno muy eficiente, también fabricado en la UE, como 1,2. Si entran en un programa de leasing social, cada uno suma 0,1 más (1,5 y 1,3).
Las furgonetas salen todavía más aliviadas. Su objetivo de 2030 bajaría al 35%, frente al 40% que proponía la Comisión y el 50% de la norma vigente. El de 2035 pasaría del 100% al 80%, también con créditos de acero limitados al 7,5%.
Del 90% de Bruselas al 87,5% de la comisión
En julio os contábamos que Bruselas quería abrir la puerta a la combustión más allá de 2035. Entonces solo había una propuesta de la Comisión Europea, presentada hace casi un año: un 90% de recorte en el escape y el 10% restante compensado con acero de bajas emisiones fabricado en la UE o con combustibles sintéticos y biocombustibles, según el comunicado de la propia Comisión.
Lo de noviembre es el primer voto del Parlamento sobre ese texto, y en el escape va más lejos que la Comisión: 87,5% frente a 90%. Sumando la compensación, el texto de ENVI tampoco vuelve al 100% y se queda en el 95%.
La mayoría sale de un pacto entre populares (PPE), socialistas (S&D) y liberales (Renew) cerrado en las semanas previas. En contra votaron sobre todo los conservadores de ECR, Patriotas por Europa, Verdes e izquierda, según el recuento de El Español. Ese mismo diario añade un detalle con lectura española: los dos eurodiputados del PSOE en la comisión, César Luena y Javi López, no participaron en la votación.
Lo que falta: el pleno de diciembre y los gobiernos
El siguiente paso es el pleno. El Parlamento prevé votar en la sesión de diciembre su mandato para negociar con los gobiernos, y solo entonces habrá una posición de la Eurocámara como tal. Después llega la negociación con el Consejo, y del acuerdo que salga de ahí depende el texto final. Mientras el reglamento no se modifique, el 100% de 2035 sigue en vigor.
Los gobiernos van por detrás. Alemania y Francia pactaron el 16 de octubre una posición común: un 90% de recorte en 2035 sin tener que compensar el 10% restante. Ese acuerdo entre Berlín y París no es la posición del Consejo, y según Bloomberg tiene contestación. Varios países lo cuestionan, e Irlanda, que lleva las negociaciones del expediente, ha hecho circular un borrador de compromiso con un 90% para los turismos.
Así que ahora mismo hay varias cifras encima de la mesa (el 90% con compensación de la Comisión, el 87,5% con acero hasta el 95% de ENVI y el 90% sin compensación de París y Berlín), y ninguna es la definitiva. Tampoco se sabe cuándo se cerrará el acuerdo, ni si los VEEF y los créditos de acero llegarán vivos al final de la negociación tal y como los ha votado la comisión.
El próximo dato con fecha es de esta misma semana: según Bloomberg, los embajadores de los Veintisiete tenían convocada para este miércoles 11 de noviembre una reunión para debatir tres propuestas antes de sentarse con el Parlamento.
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