El primer híbrido enchufable de altas prestaciones de Audi Sport ya está aquí tras la presentación del RS 5, con 639 CV, un sistema de tracción total inédito hasta la fecha en coches de serie, y con el objetivo de plantar cara a sus dos rivales alemanes de siempre, el BMW M3 y al Mercedes-AMG C 63. De momento, esa ofensiva ya ha empezado en Europa, tendrá que esperar un poco más en Estados Unidos.
Audi Sport RS 5 y la sombra de la historia
La saga nación en 1993 con el RS 2, y poco más tarde pasó a ser el RS 4, siendo durante varios años el vehículo deportivo más importante la marca. Y ahora, se rebautiza como RS 5, y este nombre coincide con el nuevo esquema de Audi, donde los nombres pares están destinados a modelos electrificados, y los impares a mecánicas térmicas. Pero lo que importa son las letras, RS, deportividad con más de tres décadas de historia.
Y en cuento a esa mecánica del RS 5, nos encontramos con un V6 biturbo de 2,9 litros que es «más del 70% nuevo” respecto al motor anterior según las palabras del responsable de Audi Sport, Rolf Michl. Incluye turbocompresores con geometría variable, un nuevo sistema de inyección, y la admisión de aire ha sido modificada. Por tanto, un proceso de combustión distinto para mejorar la eficiencia en cargas parciales, e intercoolers refrigerados por agua y aire. El resultado son 510 CV y 600 Nm.
Se combina con un motor eléctrico de 130 kW, unos 177 CV, que está integrado en la caja tiptronic de ocho velocidades con 460 Nm propios. Con ambos motores, se logra una potencia combinada de 639 CV y 825 Nm. Se alimenta de una batería de 25,9 kWh, con 22 kWh netos aprovechables, lo que permite recorrer en modo completamente eléctrico unos 80 km. Admite carga de 11 kW en corriente alterna que permite tener la batería hasta arriba en dos horas y media.
Pesa 2.355 kilos en la berlina y 2.370 en el Avant, solo lo batería suma 170 kilos sobre el eje trasero. Ofrece una relación de 3,7 kg por CV en cuanto a peso y potencia, algo mejor que el modelo anterior que pesaba unos 500 kg menos en total.
El nuevo Torque vectoring electromecánico
Si hay algo que ha sorprendido del coche es el sistema quattro con Dynamic Torque Control, algo inédito hasta la fecha. Combina un diferencial central con precarga permanente, capaz de repartir el par entre los ejes en una proporción de entre 70/30 y 15/85, con un nuevo diferencial trasero autoblocante que Audi describe como el primero de su tipo en un coche de producción. Está compuesto de un motor eléctrico de 8 kW que redistribuye el par entre las ruedas traseras, con diferencias de hasta 2.000 Nm entre una rueda y otra, con capacidad para recalcular la distribución óptima cada 5 milisegundos y aplicándola en apenas 15 milisegundos.
Respecto al A5 de serie, el chasis en un 10% más rígido, monta una suspensión RS de doble válvula y una carrocería ensanchada unos 80 milímetros en total sobre los pasos de rueda que recuerda mucho al Ur-Quattro. Las llantas son de 20 pulgadas de serie, aunque se pueden solicitar de 21 pulgadas, y los neumáticos son de 285 para ambos ejes. Lleva freno de acero de 420 mm delante y 400 detrás, pero hay disponibles discos carbocerámicos de 440 y 410 mm que le quitan al vehículo 30 kilos.
El coche ofrece cinco modos de conducción, desde una conducción eléctrica relajada hasta el RS Sport y el inédito RS Torque Rear, pensado para maximizar el protagonismo del eje trasero y facilitar derrapes controlados en circuito cerrado. El modo Boost, activado con un botón en el volante, entrega máxima potencia durante diez segundos, con las válvulas de escape completamente abiertas. Con todo esto, Audi declara un 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y una velocidad máxima de 285 km/h con el paquete Audi Sport.
Un trío que ya no juega con las mismas reglas
Aquí es donde el RS 5 tiene que demostrar de verdad su valía. El BMW M3 Touring Competition xDrive, que este año cumple 40 años en el mercado, ofrece 530 CV sobre 1.940 kilos, una relación de 3,7 kg por CV casi idéntica a la del Audi. En Sachsenring, el M3 ha rodado en 1:32 con neumáticos Michelin Cup, mientras que el Mercedes-AMG C 63 S E Performance, con 680 CV y una relación de 3,2 kg por CV gracias a sus casi 200 kilos menos, completó ese mismo trazado con un retraso aproximado de 1,5 segundos.
El futuro de este trío, además, está en duda. Mercedes ya ha anunciado el fin del GLC 63, sustituido por el GLC 53, y todo apunta a que el C 63 seguirá el mismo camino: el híbrido E Performance con motor de cuatro cilindros dará paso a un seis cilindros M256 Evo como híbrido ligero de hasta 449 CV, pero bajo la denominación 53, no 63. Del trío histórico de altas prestaciones, en unos años probablemente solo queden dos verdaderos rivales directos, mientras Audi se convierte en la única marca que sigue apostando por un V6 biturbo hibridado de estas características en este segmento tan disputado.
