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Habrás oído mil veces que un eléctrico de segunda mano con muchos kilómetros es comprarse un problema con ruedas. Un análisis de 47,4 millones de inspecciones apunta justo al revés: por encima de 120.000 millas (unos 193.000 km) suspende el 16,0 % de los eléctricos de 3 a 8 años, frente al 23,5 % de los de gasolina con la misma edad y los mismos kilómetros.
Ya os aviso de que tiene letra pequeña. Los datos son británicos. Salen del MOT, la inspección obligatoria que en Gran Bretaña hace el papel de nuestra ITV, con pruebas de julio de 2024 a julio de 2026 sacadas del fichero oficial de la DVSA, la agencia que la gestiona. Las ha analizado la consultora New AutoMotive por encargo de la BVRLA, la asociación británica de empresas de alquiler y renting, en un informe publicado en septiembre de 2026. Y el MOT, igual que la ITV española, deja fuera la salud de la batería, que es lo primero que yo miraría antes de comprar uno.
Conviene saber quién lo encarga: imagino que a los socios de la BVRLA les viene bien que el eléctrico usado tenga buena fama. El registro oficial de la DVSA respalda las cifras, pero yo no las estiraría más allá de lo que mide la prueba. Y queda un detalle sin aclarar: la portada habla de 12 meses de muestra y la metodología, de dos años.
Al igualar edad y kilómetros, cambia la película
New AutoMotive reconoce que la comparación en bruto engaña. Sin ajustar nada, suspende el 13,5 % de los eléctricos, el 21,4 % de los de gasolina y el 24,1 % de los diésel, pero la flota eléctrica británica tiene 4,6 años de media, frente a 10,4 la de gasolina y 11,2 la de diésel. Así gana cualquiera.
Si solo igualas la edad, entre los 3 y los 12 años, el eléctrico suspende entre 1,6 y 2,3 puntos más que el de gasolina. Parte de la explicación está en los kilómetros: el eléctrico llega a su primer MOT con una mediana de 27.072 millas (unos 43.600 km), frente a 20.499 (unos 33.000 km) del gasolina. Allí la primera inspección toca a los tres años; aquí, como sabes, la primera ITV llega a los cuatro.
La tercera capa del informe, la buena, iguala edad y kilometraje en coches de 3 a 8 años. Con poco uso casi empatan: hasta 20.000 millas suspende el 8,7 % de los eléctricos y el 8,0 % de los de gasolina. A partir de 40.000 millas (unos 64.000 km) el eléctrico se pone por delante, y desde unas 60.000 millas (unos 96.600 km) su tasa se queda plana en torno al 16 %, mientras gasolina y diésel siguen subiendo.
¿Y el diésel?
El diésel queda un pelo mejor que el gasolina en los tramos altos. Entre 90.000 y 120.000 millas suspende el 21,2 % de los diésel, el 22,1 % de los de gasolina y el 16,5 % de los eléctricos; por encima, el 22,8 %, el 23,5 % y el 16,0 %. Si te ha llegado el 23,5 % como cifra del diésel, corrígelo, porque es la de gasolina.
Luego están los híbridos, que en la misma tabla suspenden menos que el eléctrico en todos los tramos, con un 14,0 % por encima de 120.000 millas. La BVRLA aclara en su nota del 22 de septiembre que el estudio no corona a ningún motor como el más fiable en todos los casos.
La batería se queda fuera de la prueba
El MOT revisa lo que hace falta para circular con seguridad: estructura, dirección, frenos, suspensión, neumáticos y luces. En su apartado de limitaciones, el informe admite que no evalúa el estado de salud de la batería (el SoH), su degradación electroquímica ni el rendimiento del cargador de a bordo. Los registros del MOT tampoco recogen las averías en carretera, los fallos de software ni las visitas en garantía al concesionario fuera de la inspección.
El SoH, dicho rápido, es el porcentaje de capacidad que conserva la batería respecto a cuando salió de fábrica. Una batería al 85 % guarda el 85 % de la energía que guardaba nueva, y eso se nota en la autonomía. Un eléctrico puede llevar frenos, dirección y ruedas impecables, aprobar el MOT a la primera y esconder una batería cansada bajo el suelo. Y es que la prueba está pensada para decidir si el coche es seguro, y la capacidad de la batería no entra en esa cuenta.
En España pasa algo parecido. El Real Decreto 920/2017, que regula la ITV, fija para las baterías una inspección visual: el inspector mira el cableado y los componentes, pero no mide cuánta capacidad le queda a la batería (lo contamos en qué se mira en la ITV de un híbrido o un eléctrico). Cuánto aguantaría la ventaja del eléctrico si el SoH entrase en la ecuación es algo que este estudio no puede responder, porque ese dato no está en el fichero.
Lo que sí ve el MOT: ruedas, frenos y suspensión
Los eléctricos acumulan alrededor de 1,8 veces más defectos de neumáticos que los de gasolina, y el informe lo achaca a la masa de la batería y al par instantáneo desde abajo. El exceso se concentra en eléctricos sobre plataformas de combustión adaptadas, como la furgoneta Nissan e-NV200, el Volkswagen e-Golf o el Hyundai Kona Electric, y se modera en los nacidos como eléctricos, como el BMW i3, el Kia Niro EV o el Hyundai Ioniq Electric. Si vas a mirar un e-Golf o un Kona usado, yo empezaría por las gomas.
Con los frenos pasa lo contrario. Por encima de 90.000 millas, el eléctrico registra 2,2 defectos de frenos por cada 100 inspecciones, frente a 6,5 el de gasolina y 7,8 el diésel. El informe lo relaciona con la frenada regenerativa: el motor eléctrico retiene el coche mientras recupera energía, y las pastillas trabajan menos.
En eléctricos viejos que se mueven poco, los discos y las guías de las pinzas se oxidan por falta de uso, sobre todo con humedad o sal en la carretera, y a partir de los 10 años ya suman más defectos de frenos que los de gasolina (en un tramo fijo de 20.000 a 60.000 millas). Si el coche ha pasado inviernos con nieve y sal en la carretera, yo miraría los discos con más calma.
El peso de la batería tampoco está destrozando suspensiones, al menos según el MOT: entre 60.000 y 90.000 millas, el eléctrico suma 4,7 defectos de suspensión por cada 100 pruebas, frente a 6,1 el de gasolina y 5,8 el diésel.
Me quedo con la comparación de gemelos: nueve familias con versión eléctrica y otra térmica o híbrida sobre la misma base, de 3 a 8 años. El eléctrico gana en cinco, entre ellas el SEAT Mii, empata en tres y pierde en una, el Volkswagen Golf, por desgaste de neumáticos. El Kona cuenta como empate con matiz: por debajo de 40.000 millas suspende el 14,0 % de los Kona eléctricos y el 13,2 % de los de gasolina; por encima de 80.000 millas, el 13,0 % frente al 17,8 %.
Qué haría yo si buscas un eléctrico usado en España
Con este estudio en la mano, yo ya no descartaría los eléctricos usados con muchos kilómetros solo por lo que marca el cuentakilómetros, que cuenta media historia; para la otra media os dejo cómo valorar un coche de segunda mano más allá de los kilómetros.
Antes de firmar, yo pediría siempre un informe del estado de la batería a la marca o a un taller con equipo de diagnosis. Miraría los neumáticos. Y si el coche tiene años y pocos kilómetros, también los discos.
La BVRLA presentó el análisis el 22 de septiembre de 2026, con el fichero de la DVSA actualizado a 1 de julio, y los 47,4 millones de MOT que lo sostienen son todos de Gran Bretaña.
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