En esta industria es rarísimo que alguien pida perdón. Los fabricantes llaman a revisión, amplían garantías y mandan comunicados con mucha jerga técnica, pero lo de decir «lo siento» con nombre y apellidos casi nunca pasa. Por eso me ha llamado tanto la atención lo que ha hecho Antonio Filosa, consejero delegado de Stellantis.
En una entrevista con el diario francés Le Parisien, concedida en pleno Salón de París, Filosa se dirigió a los clientes que han sufrido el 1.2 PureTech y los airbags Takata. Su frase, en la versión que ha publicado Autofácil, es esta: «Les pido disculpas por los problemas que han sufrido en el pasado».
Si tienes o has tenido un Peugeot 208, un Citroën C3 o un Opel Corsa de gasolina, ya sabes de qué motor hablo. Si no, te lo cuento rápido.
Lo que dijo Filosa y lo que se calló
Filosa no se quedó en el perdón. Según Italpassion, que fue de los primeros en recoger la entrevista, el directivo italiano asegura que la calidad de los coches del grupo ha mejorado alrededor de un 30% desde comienzos de 2026.
¿Un 30% de qué? Filosa no lo dijo. Stellantis tampoco ha publicado el indicador que hay detrás de esa cifra.
Lo que sí contó es cómo quiere conseguirlo. El grupo tiene en marcha un centenar de equipos de calidad. Los llaman quality war rooms y están repartidos por Europa (sobre todo Francia e Italia) y Norteamérica. En ellos se sientan a diario ingenieros, responsables de las fábricas y gente de los proveedores, con una misión muy concreta: cazar los fallos antes de que acaben en tu garaje. «Vamos a seguir mejorando, me comprometo a ello», remató el italiano, según la misma publicación.
La disculpa, de momento, no llega acompañada de ninguna medida nueva para quien ya tiene el coche con el motor tocado. Filosa, que relevó a Carlos Tavares al frente del grupo, dejó esa parte sin concretar.
Qué le pasaba al PureTech
El PureTech es un tricilíndrico de gasolina que Stellantis heredó de la antigua PSA y que ha movido a medio catálogo de Peugeot, Citroën, Opel y DS. En su versión de 1,2 litros se ha vendido como atmosférico de 75 y 82 CV y como turbo de 100, 110, 130 y 155 CV. Y ojo, que llegó a ganar el premio al motor del año en su categoría varias ediciones seguidas.
El problema estaba en la distribución. En lugar de una correa seca o una cadena, sus ingenieros eligieron una correa bañada en aceite. Sobre el papel no es ninguna locura: roza menos, hace menos ruido y Ford también la ha usado en sus 1.0 y 1.5 EcoBoost. El lío llega cuando esa correa se degrada antes de tiempo.
Y es que, sobre todo en coches que se pasan la vida haciendo trayectos cortos, el aceite termina contaminado con gasolina. La goma de la correa se va deshaciendo y sus restos viajan por el circuito de lubricación. Cuando esos trocitos atascan la aspiración de la bomba, el motor se queda sin presión de aceite. A partir de ahí la factura puede ir de una correa nueva a un motor gripado que hay que cambiar entero.
Esto no es una leyenda de foro. Stellantis lo reconoce por escrito en las condiciones de su cobertura especial, donde habla de «degradación prematura de la correa de distribución». En los turbo hay además un segundo frente, el consumo excesivo de aceite: en la primera generación por la segmentación de los pistones y en la segunda por el separador de aceite.
La garantía que tienes ahora mismo
Vamos con lo práctico, que es lo que de verdad le importa a quien tiene uno aparcado en la puerta. La cobertura especial que Stellantis aplica hoy en España es de 10 años o 180.000 km desde la primera matriculación, lo que llegue antes. Habrás leído muchas veces 175.000 km. Esa era la cifra de la primera ampliación, y las condiciones vigentes publicadas por Citroën España ya hablan de 180.000.
Estas son las claves:
- Cubre los PureTech de tres cilindros de Peugeot, Citroën, DS y Opel fabricados desde el arranque de su producción hasta el final, en 2025.
- Pasa automáticamente al siguiente propietario si vendes el coche.
- Exige haber seguido el plan de mantenimiento del fabricante, con un margen de 3 meses o 3.000 km en cada revisión.
- El diagnóstico y la reparación tienen que hacerse en la red oficial.
- Si Stellantis te emite el certificado «Check+», ya no tienes que demostrar el mantenimiento anterior a esa fecha.
Ya os aviso de que hay letra pequeña que escuece. La grúa, por ejemplo, no entra. Y si el mantenimiento lo has hecho fuera de la red oficial, necesitas las facturas o el libro sellado para demostrarlo, así que guardad cada papel aunque la revisión os la haya hecho el taller del barrio.
Para quien ya pagó la avería de su bolsillo, Stellantis tiene además una política de reembolso con sus propios plazos y requisitos. No todo el mundo se ha conformado: según km77, alrededor de un millar de propietarios prefirieron seguir peleándolo en los tribunales para buscar una compensación mayor.
El Turbo 100 cambia la correa por una cadena
La otra mitad de la historia es el motor que viene detrás. Peugeot presentó en marzo el Turbo 100, que conserva los tres cilindros y los 1.199 cc, pero cambia lo que importa: la distribución va por cadena. Stellantis ya había dado ese paso en el 1.2 de las versiones microhíbridas de 48 voltios, y ahora lo extiende a la gasolina pura.
Según la marca, el 70% de sus componentes son nuevos si se mide por valor. Ahí entran el bloque, los pistones y segmentos, el turbo y la inyección. Rinde 101 CV a 5.500 rpm y 205 Nm desde 1.750 rpm, con turbo de geometría variable, inyección directa a 350 bar y ciclo Miller.
Lo del ciclo Miller, para que nos entendamos, es jugar con el cierre de las válvulas de admisión para que el motor aproveche mejor cada gota de gasolina. El precio es que pierde algo de fuerza a pocas vueltas. Por eso le han puesto el turbo de geometría variable, que le echa una mano justo ahí, en ciudad y al salir de un semáforo.
Peugeot también saca pecho con las pruebas. Habla de más de 30.000 horas en banco y de más de 3 millones de kilómetros con prototipos, algunos por encima de los 200.000 km. Y alarga el mantenimiento: una revisión cada 2 años o 25.000 km, con un control intermedio anual, frente al año o 20.000 km de antes. La garantía Peugeot Care llega hasta 8 años o 160.000 km, según el mercado.
Ahora bien, yo sería prudente. Las roturas del PureTech no aparecieron en los primeros meses, sino cuando los coches ya llevaban años y muchos kilómetros encima, y las de este motor nuevo solo se verán con el tiempo. El veredicto sobre la cadena lo darán los Turbo 100 con 100.000 km en el cuentakilómetros, no los bancos de pruebas. Te lo conté con más detalle cuando repasé todo lo que cambia en el Turbo 100.
¿Basta con pedir perdón?
Pedir perdón no arregla ningún motor. Pero tiene su peso cuando viene de una casa cuyo propio jefe de Peugeot, Alain Favey, admitió en marzo en ese mismo periódico que la marca había dado la sensación de ganar tiempo, e incluso de negar las dificultades, y que muchos clientes se sintieron abandonados. Ahora quien da la cara es el jefe del grupo entero, y eso, para mí, es un cambio de tono que hay que apuntarle a Filosa.
Lo que falta es que ese tono se note en el concesionario: en cómo se tramita cada reclamación, en cuánto tarda la pieza y en si al cliente le vuelven a pedir una factura de hace seis años.
Peugeot empezó a montar el Turbo 100 en el 208 en marzo y en el 2008 en mayo, y lo vende con revisiones cada 2 años o 25.000 km.
