Zak Brown ha puesto el foco en el más que probable cambio de reglamento de 2030. Con el regreso de los motores V8 como piedra angular, el jefe de McLaren ha deslizado que Woking estudia fabricar su propia unidad de potencia. La idea de cerrar el círculo y dejar de ser un cliente más parece, sobre el papel, el camino lógico de cualquier grande.
Brown busca así un movimiento que persigue para consolidar su hegemonía. McLaren ya ha demostrado que puede ganar siendo cliente, con los títulos de constructores de 2024 y 2025 y el de pilotos de 2025 con Norris, pero la historia reciente deja lecciones claras: desarrollar un propulsor propio es un camino más difícil de lo que parece, un riesgo que puede comprometer el trabajo de años.
Aston Martin y Honda enseñan a McLaren los peligros y (aciertos) del motor propio
Cualquiera que pasee hoy por el ‘Silicon Valley’ de la F1, en la zona de Silverstone, entiende que fabricar un motor propio es algo más que una cuestión de voluntad. Se trata de una arquitectura titánica. Aston Martin es, hoy por hoy, el mejor espejo donde mirarse. La alianza con Honda nació con la meta de asaltar la cabeza, pero el rendimiento del AMR26 cuenta otra historia.
Cinco carreras después, el equipo de Fernando Alonso todavía lidia con problemas de fiabilidad y retrasos en la cadena de suministro que limitan su capacidad de reacción. Como saben bien en la fábrica, un motor que nace con problemas condiciona el comportamiento del monoplaza y limita todo el trabajo de aerodinámica y chasis. Justamente lo que está ocurriendo en Honda y Aston en este 2026.
Asimismo, tener un socio en exclusividad o montar una unidad de potencia propia y personalizada, también tiene grandes beneficios. Como la misma McLaren bien conoció, en lugar de ser un cliente que compra piezas a Mercedes, Aston Martin ha ganado un control total sobre el diseño de su monoplaza y el motor, logrando que Honda desarrolle una unidad de potencia a la medida exacta de su chasis.
Mientras tanto, en Enstone, Alpine ha tomado una vía distinta. Los franceses han guardado en un cajón el orgullo de fabricar sus propias piezas con Renault para aliarse con Mercedes. El resultado ha sido un salto de rendimiento notable por parte de Alpine, con Briatore a la cabeza.
El coche de Colapinto ha conseguido pasar de la zona de nadie y las más pobre de toda la parrilla a pelear en los puntos con regularidad. Tanto, que ya son el quinto equipo de la parrilla, justo por detrás de los cuatro comandantes, como demostró el argentino en Canadá y Miami. Es la lección que más suele aprenderse en la F1: a veces, el éxito no llega por inventar algo nuevo, sino por saber integrar lo que ya funciona. Este cambio les ha devuelto a la zona donde deben estar.
Audi marca a McLaren el camino a seguir
Audi, por su parte, ha roto el guion habitual. Han llegado en 2026 y han golpeado la mesa desde el primer día. La marca trasladó a este campeonato la experiencia ganada durante años en otras competiciones como el Mundial de Resistencia (WEC) o la Fórmula E, y consiguió que su motor fuera rápido y ciertamente fiable desde la primera carrera. Ese nivel de rendimiento es el resultado de un despliegue de ingenieros y medios que comenzó a prepararse mucho antes de que se pusieran sobre la mesa las normas actuales.
La estructura germana esquivó los errores de adaptación que suelen ocurrir en proyectos nuevos porque afianzaron toda la mecánica antes de rodar siquiera una vez en un circuito.
Unos resultados (aún muy mejorables) que son la consecuencia natural de ese trabajo callado en la fábrica durante los meses previos a empezar la temporada. Audi confirma con estos datos que un constructor puede ser competitivo desde el estreno si la puesta a punto del motor se hace sin ninguna fisura. En Neuburg pasaron meses probando cada pieza en los bancos de pruebas. Eso hizo que el coche rodara desde el primer día con una madurez rara en un equipo nuevo. Entendieron bien los plazos y evitaron fallos cuando pusieron el motor en marcha.
El atractivo de un regreso a los motores V8 en F1
McLaren tiene ahora mismo un problema importante sobre la mesa. Tras años de trabajo en Woking para recuperar el nivel de hace décadas, el equipo ha conseguido un coche rápido que pelea por todo… o casi todo. Zak Brown afronta ahora el cambio de 2030 con una duda difícil: si merece la pena empezar de cero fabricando su propio motor o si es mejor mantenerse bajo el cobijo, otra vez, de Mercedes, para luchar con sus mismas armas.
La historia del equipo nos dice que han pasado por etapas muy duras hasta volver a ser punteros. En la historia más reciente del segundo equipo con más triunfos de la F1, llegaron a pasar hasta nueve años en el fango para volver a ganar (Brasil 2012-Italia 2021). Durante este periodo, la escudería de Woking atravesó años muy complejos, marcados por el cambio a motores Honda en 2015 y una notable falta de competitividad.
El escenario cambia si llega un reglamento que apunte a las cuentas de los equipos. Aunque un V8 no parezca el paso lógico tras los motores actuales, bajo las condiciones adecuadas, sería un éxito tanto en la Fórmula 1 como en otras carreras. La tecnología ha avanzado tanto que a pocos en la parrilla les molestaría reducir el peso de la parte eléctrica. Un V8 de nueva generación daría aire a la competición y cambiaría la forma de correr. Ahora mismo, la gestión de las baterías condiciona demasiado las carreras, pero unos ajustes bastarían para recuperar la esencia del espectáculo.
Fabricar su motor es un paso valiente. Si sale bien, el equipo deja de comprar piezas a otros y levanta su propio proyecto desde cero. McLaren tiene ante sí la oportunidad de volver a ser lo que era: una fábrica que hace sus coches de principio a fin, como quería su fundador Bruce McLaren.
