El Mundial de F1 avanza en este mes de mayo con noticias importantes para el garaje de Aston Martin. Tras las cuatro primeras carreras del calendario y con Canadá la próxima, la escudería de Fernando Alonso empieza a ver la luz al final del túnel.
Los Grandes Premios iniciales dejaron al descubierto las lógicas dificultades de adaptación con la nueva unidad de potencia de Honda, pero la tendencia está cambiando. La última carrera en Miami trajo un respiro muy positivo para el proyecto verde, al lograr terminar la carrera con los dos monoplazas cruzando la línea de meta.
Los problemas graves de fiabilidad que lastraron al coche en el arranque de la temporada han empezado a solucionarse. Los mecánicos de las fábricas de Silverstone y Sakura han conseguido lanzar mejoras para estabilizar las deficiencias del propulsor de Honda y las vibraciones que comprometían la parte eléctrica.
Superada esta primera falta de fiabilidad, los esfuerzos de Adrian Newey y el grupo de diseño se centran ahora en mejorar la caja de cambios de fabricación propia. Este componente es el nuevo objetivo prioritario de los ingenieros para mejorar el paso por curva y ganar velocidad en las rectas.
Ante las dificultades de este proceso de acoplamiento, Fernando Alonso ha querido rebajar la tensión apoyándose en los precedentes de la competición. El piloto asturiano recuerda habitualmente el camino que completó McLaren durante la campaña de 2023. Aquel año, ya con Norris y Piastri en sus filas, la escudería de Woking comenzó las primeras citas del calendario en las últimas posiciones de la parrilla y terminó protagonizando una remontada excepcional.
Aston Martin busca imitar los cambios estructurales que salvaron a McLaren en 2023
Aquel curso significó el debut de Andrea Stella en la jefatura del equipo inglés. Los ingenieros de McLaren erraron por completo el diseño inicial del monoplaza anterior, por lo que Stella decidió un cambio radical de concepto a finales de la temporada previa. Esta decisión retrasó de forma considerable el desarrollo de las piezas de la nueva campaña.
Una circunstancia similar afecta hoy al coche actual de Fernando Alonso, debido a la incorporación tardía de Adrian Newey al grupo de diseño.
De hecjo, los dirigentes de la marca de Woking avisaron en las semanas previas que sacrificarían los primeros meses de competición a la espera de las evoluciones. El MCL60 acusaba falta de fiabilidad y un ritmo muy pobre en pista. Incluso, en las tres primeras del año, ningún coche había superado la Q2 y su mejor lugar un domingo fue un 15° de Norris en Arabia Saudí. Lo peor vino en la cita de Miami de aquel año, cuando Lando Norris y Oscar Piastri tocaron fondo al quedar ambos coches eliminados en la primera ronda de la sesión de clasificación.
Un año más tarde, ese mismo monoplaza lograba vencer en ese circuito. Las carencias con la gestión de las gomas eran evidentes y los técnicos definían al vehículo como un «pato sentado» en el asfalto.
Para salir del bache, Stella decidió reestructurar los despachos de ingeniería en tres áreas independientes. Peter Prodromou asumió la aerodinámica, David Sánchez se encargó del rendimiento y Rob Marshall tomó las riendas del diseño mecánico.
El jefe de la escudería explicaba entonces que la clave del cambio radicaba en que los ingenieros reportaban directamente a un director de equipo que poseía formación especializada. «Este grupo técnico reporta al team principal, que antes no era un técnico, así que ahora tenemos un responsable de equipo que es un técnico». El ingeniero italiano reconocía a final de temporada que aquella reestructuración fue clave en la revitalización del rendimiento del MCL60.
Desde Austria, siempre en el podio
Las modificaciones en los túneles de viento de McLaren dieron sus frutos a partir de las carreras de Bakú (5a carrera) y Austria 11a), donde se montaron los primeros paquetes de actualización importantes. En el circuito de Red Bull Ring, Norris logró calificar en la segunda plaza de la parrilla y cruzó la meta en cuarta posición. La mejoría se produjo de forma repentina, modificando las expectativas de un equipo que hasta entonces no aspiraba más que a entrar entre los 10 primeros y a rascar algún punto.
Las evoluciones continuaron en el Gran Premio de Singapur. Norris dispuso de nuevos componentes y peleó por la victoria hasta los últimos giros. En Suzuka, Piastri incorporó idénticas mejoras y McLaren firmó un doble podio histórico.
Allí, el piloto australiano se adjudicó el triunfo en la carrera corta de Qatar y ambos compañeros volvieron a subirse al cajón en la jornada del domingo. La marca escaló hasta el cuarto puesto final en el mundial de Constructores, asentando los cimientos que les permitieron dominar la competición durante el pasado año.
Aerodinámica y más frentes para Aston Martin y Alonso
Claro que las condiciones de la escudería verde en este momento de mayo son muy distintas a las que afrontó el equipo papaya. En aquel campeonato, los ingenieros disponían de un año completo de datos acumulados sobre el comportamiento del efecto suelo. Ahora, en cambio, el grupo de trabajo de Fernando Alonso necesita hacer funcionar un concepto aerodinámico agresivo y comprobar sobre la marcha si las ideas de Newey ofrecen soluciones válidas en combinación con los nuevos elementos mecánicos.
Es cierto que las complicaciones con la unidad de potencia complican el progreso en la fábrica, aunque Miami demostró que los problemas de fiabilidad empiezan a quedar atrás. En su día, McLaren utilizaba los motores de Mercedes y disponía de cajas de cambios suministradas por terceros, centrando sus esfuerzos casi en exclusiva en la aerodinámica del chasis.
En cambio, hoy Aston Martin depende por completo de la integración con los laboratorios de Honda en el continente asiático. Además, el diseño y desarrollo de una caja de cambios propia añade una dificultad extra que exige la máxima precisión de los operarios de la escudería.
Asimismo, Fernando Alonso mantiene la calma de cara al exterior y prefiere centrarse en las ventanas de evolución que se abrirán en los próximos meses. Y si bien esto no parece que sea hasta el mes de agosto cuando su AMR26 pueda pensar en ver las cosas desde una mejor perspectiva, el piloto español confía en la capacidad de reacción a medio plazo para salvar el año, ganar rendimiento y empezar a escalar puestos en la clasificación general.
De cara a los próximos meses de competición, Alonso tiene clara la estrategia del equipo: «A partir de ahí, hay que pensar más en la séptima, décima o duodécima carrera, o lo que sea, y tener un camino claro hacia el desarrollo». Si el espejo de Fernando Alonso funciona, el equipo puede esperar un gran cambio en el futuro.
