Da la sensación de que la industria del automóvil ha cogido un único carril y que el futuro pasa sí o sí por la electrificación. Y en buena parte es verdad. Pero no todo el mundo se ha subido a ese carro, y en segundo plano hay quien sigue dándole vueltas a otras tecnologías. Algunas, tan poco habituales que cuesta creerlas. Es el caso de Achates Power, una empresa de San Diego (California) que ha desempolvado una idea de 1882 —sí, has leído bien, hace 140 años— que durante décadas movió submarinos, locomotoras, aviones y hasta tanques, y que el motor de cuatro tiempos de toda la vida acabó mandando al baúl de los recuerdos. Pues bien, está de vuelta.
Hablamos del motor de pistones opuestos, y la propuesta no es ninguna antigualla nostálgica. Achates asegura unos niveles de eficiencia térmica cercanos al 50%, muy por encima del diésel convencional, lo que se traduce en hasta un 30% menos de consumo y, por tanto, una caída brutal de emisiones. Y ojo, porque encima sale más barato de fabricar. Te cuento por qué este «viejo conocido» puede tener más futuro del que parece.
Un diésel con 140 años a sus espaldas
El concepto no es nuevo, ni de lejos. El primer motor de pistones opuestos fue el motor diferencial que el inglés James Atkinson patentó en 1882, harto de la poca eficiencia del cuatro tiempos de Otto. A partir de ahí, la arquitectura tuvo una carrera gloriosa durante medio siglo. Como buen aficionado, a mí esta lista me pone: los aviones diésel Junkers Jumo de los años 30, los motores Fairbanks-Morse que propulsaron submarinos y trenes en Estados Unidos, los Napier Deltic de las lanchas rápidas de la Marina británica, e incluso el Leyland L60 del tanque Chieftain británico o los motores que montaban algunos blindados soviéticos. Vamos, que de juguete tenía poco.
¿Por qué cayó en el olvido? Pues por lo de siempre, y es que cuando el motor de cuatro tiempos convencional se impuso, su menor complejidad de fabricación marcó la diferencia y el de pistones opuestos quedó relegado a aplicaciones muy concretas. Pero la industria ha cambiado, y aquí es donde entra la gracia de Achates: no se ha limitado a recuperar la idea, la ha reinventado con todo lo que hoy tenemos a mano —nuevos materiales, simulación digital y control electrónico— para crear un motor que parte del mismo principio pero que no se parece en nada a aquellos mastodontes.
Cómo funciona: olvídate de la culata
Aquí está lo bonito del invento. Olvídate de la culata, las válvulas y el árbol de levas, porque sencillamente no existen. En lugar de un pistón por cilindro, cada cilindro tiene dos pistones enfrentados que se mueven en sentido contrario: se acercan el uno al otro para comprimir la mezcla y se separan tras la explosión para generar el trabajo. La admisión y el escape se hacen por unas lumbreras en las paredes del cilindro que los propios pistones van abriendo y cerrando con su movimiento. Funciona en ciclo de dos tiempos, así que hay una combustión por cada vuelta.
Al quitar la culata y todo el tren de válvulas, el conjunto se simplifica una barbaridad: menos piezas móviles, menos rozamiento y, sobre todo, menos energía tirada a la basura. Y ese es justo el quid de su eficiencia. En un motor normal, una parte enorme de la energía del combustible se pierde en forma de calor por las paredes de la cámara de combustión. La cámara de un pistones opuestos tiene una relación entre superficie y volumen mucho más favorable, así que se escapa muchísimo menos calor. Traducido: más de esa energía acaba moviendo el coche en lugar de calentar el aire.
Las cifras acompañan al discurso. En configuración ligera, Achates habla de un consumo de unos 6 litros a los 100 km con un 30% de mejora sobre un diésel comparable, y en sus motores pesados ha medido eficiencias térmicas que rozan ese 50%, con prototipos de investigación que apuntan incluso al 55%. Para que te hagas una idea, un buen diésel actual de camión anda por el 43-44%. Hay margen de sobra. Y un detalle que me parece clave para los tiempos que corren: estos motores son multicombustible, tragan desde gasóleo hasta gas natural o combustibles sintéticos y renovables, lo que les da una baza enorme en plena transición energética.
¿Es la alternativa al coche eléctrico? No exactamente
Vamos a ser claros, que aquí es fácil venirse arriba. En eficiencia pura, el coche eléctrico no tiene rival y este motor no pretende plantarle cara. La jugada de Achates es otra: ser la solución para todo aquello que, a día de hoy, la batería no termina de resolver. Y es que hay un mundo de aplicaciones donde el peso de las baterías, la autonomía o los tiempos de carga siguen siendo un problema serio. Camiones de largo recorrido, maquinaria pesada, vehículos militares, barcos, generación industrial… ahí es donde un motor más limpio y eficiente que el diésel, capaz de quemar combustibles renovables, tiene todo el sentido del mundo.
Fíjate que no es un brindis al sol de cuatro ingenieros: Achates, fundada en 2004, tiene programas con una docena de fabricantes y trabaja con Cummins en el motor de combate de nueva generación para el Ejército de Estados Unidos, además de proyectos con el Departamento de Energía. Gente seria detrás de la idea.
Ahora bien, te voy a dar el contrapunto honesto, porque para eso estamos. Esta tecnología lleva prometiéndose «a cinco años vista» literalmente desde hace más de una década, y de momento no ha llegado en volumen a ningún sitio. Una cosa es un prototipo brillante en un banco de pruebas de San Diego y otra muy distinta fabricarlo a millones y meterlo en una flota. Además, en Europa el calendario juega en su contra: con el veto de la UE a la venta de coches de combustión nuevos a partir de 2035, el margen para una tecnología basada en quemar algo se estrecha, aunque precisamente la puerta de los combustibles sintéticos podría ser su tabla de salvación, y en camiones y maquinaria las reglas del juego son otras.
Así que no, no esperes ver un pistones opuestos en tu garaje el año que viene. Pero como amante de los motores, me parece fascinante que una idea de 1882 vuelva con argumentos de peso justo cuando dábamos el diésel por muerto y enterrado. A veces lo más rompedor no es inventar algo nuevo, sino mirar con ojos de hoy algo que llevábamos un siglo teniendo delante.
