Bruselas ha cambiado la prohibición de 2035 y los motores de combustión van a poder seguir vendiéndose en Europa, siempre que quemen e-fuels o biocombustibles avanzados. En la práctica, eso significa que la industria europea va a empezar a rescatar tecnología de motor que llevaba quince o veinte años aparcada en los cajones. Y uno de los proyectos que mejor envejece, ahora que el combustible empieza a llamarse sintético, es el Combined Combustion System que Volkswagen presentó en 2005 y enterró pocos años después por demasiado complicado.
El CCS no era exactamente un motor que quemase gasolina y diésel a la vez, aunque así se contó muchas veces. Lo que hacía era fusionar las dos formas de combustión en un mismo cilindro: la mezcla homogénea aire-combustible propia de un motor de gasolina, y el encendido por compresión sin bujía propio de un diésel. El combustible que entraba al cilindro era uno solo, sintético, derivado de biomasa, tipo SunFuel. La hibridación estaba en el ciclo, no en el depósito.
Qué hizo Volkswagen entre 2005 y 2007
El primer prototipo CCS se demostró públicamente en 2005 sobre la base del 2.0 litros TDI europeo. Volkswagen estaba persiguiendo dos cosas a la vez: bajar emisiones de NOx y partículas hasta niveles imposibles para un diésel convencional, y prescindir del sistema de tratamiento de gases de escape carísimo que la regulación Euro 5 estaba a punto de obligar a instalar. En las pruebas internas, el CCS demostró un consumo un 5% inferior al del TDI 2.0L equivalente y emisiones de óxidos de nitrógeno y hollín drásticamente reducidas.
En 2007, Volkswagen y Audi presentaron la versión gasolina: el GCI (Gasoline Compression Ignition), demostrado sobre un 1.6 litros FSI equipado con un sistema de distribución variable VVA. El motor alternaba entre el modo FSI convencional con bujía y un modo HCCI con encendido por compresión, dependiendo de la carga y el régimen. Era el mismo concepto del CCS pero con gasolina como combustible base.
Los dos proyectos terminaron en el mismo cajón. La razón es técnica y de coste a la vez. Para que el encendido por compresión funcione con gasolina sin bujía hace falta un control milimétrico de la temperatura, la presión y la composición de la mezcla en cada ciclo. En carga parcial funciona bien. En carga alta, no. En arranque en frío, tampoco. Y la ventana de operación útil es tan estrecha que la centralita necesita sensores y algoritmos demasiado caros para un compacto generalista de Volkswagen.
Mazda fue quien lo puso a la venta y nadie lo copió
La parte que conviene contar bien es que la idea no murió con Volkswagen. Mazda lanzó en 2019 el Skyactiv-X, el primer motor de gasolina comercial del mundo con encendido por compresión, montado en el Mazda3 y el CX-30. La tecnología se llama SPCCI, Spark Controlled Compression Ignition, y resuelve el problema que Volkswagen no consiguió cerrar: usa una bujía para controlar el momento exacto del encendido por compresión, en lugar de dejar que ocurra por sí solo.
El bloque actual e-Skyactiv X declara 137 kW (186 CV) a 6.000 rpm, 240 Nm a 4.000 rpm, una relación de compresión de 15:1 y 121 g/km de CO2 en ciclo WLTP. Mazda reconoce una mejora del 20 al 30% de eficiencia frente a su Skyactiv-G equivalente. Pero el coche se vende poco. Ni un solo competidor japonés ni europeo ha imitado la solución comercialmente. La industria miró el Skyactiv-X, calculó margen y volumen, y se quedó con motores más sencillos, sea con turbo o con hibridación mild-hybrid de 48 V.
Mazda tampoco fue la única que lo intentó, aunque sí la única que lo llevó a un concesionario. General Motors rodó prototipos de encendido por compresión sobre el Opel Vectra y el Saturn Aura, Mercedes enseñó en 2007 su concepto DiesOtto en el F 700, y Hyundai anunció en 2011 un motor GDCI desarrollado junto a Delphi. Honda llevaba detrás de lo mismo desde mediados de los 2000. Ninguno pasó del banco de pruebas. Esa lista de abandonos es, en realidad, el mejor argumento de por qué lo de Mazda tiene mérito y, a la vez, de por qué la industria se lo pensó dos veces: el problema nunca fue la idea, sino hacerla rentable en serie.
Por qué la idea vuelve ahora
El cálculo cambia cuando el combustible que entra al depósito deja de ser fósil. Si la regulación europea acepta a partir de 2035 motores de combustión alimentados con e-fuels, el incentivo industrial para resucitar tecnologías como el CCS o el Skyactiv-X cambia por completo. Hay tres razones concretas que lo explican.
La primera es que el e-fuel sintético es caro y va a seguir siéndolo durante años. El proyecto Haru Oni de Porsche y Siemens en la Patagonia chilena, que arrancó en 2022 como planta piloto de 130.000 litros anuales, prometía escalar a 550 millones de litros en 2026. HIF Global, la operadora, acaba de mover esa fecha a 2029 en su propia web. Con un combustible que va a seguir costando entre cuatro y seis veces más que la gasolina convencional, cada gota tiene que rendir el máximo. Y un motor con un 30% más de eficiencia, como el Skyactiv-X, recupera valor económico de golpe.
La segunda es que la nueva regulación europea ya no exige una reducción del 100% de emisiones, sino del 90%, lo que permite combinar e-fuels con biocombustibles avanzados y con sistemas de hibridación. Eso amplía el espacio técnico que durante quince años estuvo cerrado a cal y canto y reabre la puerta a arquitecturas de combustión avanzadas que no encajaban en la lógica del eléctrico puro.
La tercera es industrial. Cada planta de ensamblaje europea que conserva motor reduce el coste de reconversión. Volkswagen, Mercedes, Stellantis y BMW tienen miles de millones de euros invertidos en líneas de motor que la prohibición de 2035 dejaba sin futuro. Una excepción para combustibles sintéticos en motores avanzados les permite amortizar parte de esa inversión y conservar empleos de ingeniería de motor que, de otra manera, se trasladaban a Asia.
Conviene matizar, eso sí, en qué punto está realmente esa apertura. Lo que hay sobre la mesa es una propuesta de la Comisión Europea presentada a finales de 2025, no una ley cerrada: todavía tiene que pasar por el Parlamento y por el Consejo, y la votación definitiva no se espera hasta la segunda mitad de 2026. Hasta entonces, el reglamento de 2035 sigue vigente tal y como se aprobó. El cambio de rumbo es real y tiene detrás a Alemania, Italia y a buena parte de los fabricantes, pero por ahora es una intención de flexibilizar, no un texto firme. Tampoco es un cheque en blanco al motor de combustión: el objetivo pasa del 100% al 90% de reducción de CO2 respecto a 2021, y ese 10% de margen puede cubrirse con e-fuels y biocarburantes, pero también con acero de bajas emisiones fabricado en Europa, con híbridos enchufables y con extensores de autonomía. La diferencia entre aprobado y propuesto importa para cualquier marca que tenga que decidir hoy dónde invierte.
Lo que falta
Falta volumen de e-fuel a precio razonable, y eso depende del despliegue de plantas como Haru Oni, Turn2X o las que se anuncien en los próximos dos años. Falta que algún fabricante europeo dé el paso de lanzar comercialmente un motor de encendido por compresión de gasolina o de combustible sintético, algo que solo Mazda ha hecho hasta ahora y de forma minoritaria. Y falta que la regulación Euro 7, que entra en vigor para nuevos turismos el 29 de noviembre de 2026, no acabe penalizando justo a esta clase de motores avanzados, que reducen mucho NOx pero generan otros compuestos en transitorios que la nueva norma vigila con lupa.
El propio caso de Haru Oni ilustra el problema de escala. Aquellos cientos de millones de litros eran la ambición a largo plazo de la planta piloto; el proyecto comercial que HIF tiene de verdad sobre la mesa es otro, HIF Cabo Negro, también en Magallanes, con una inversión de 830 millones de dólares para unos 75 millones de litros anuales de e-gasolina, y todavía en fase de tramitación ambiental e ingeniería de detalle. Es mucho más que los 130.000 litros de la demostración, pero sigue muy lejos del volumen que pediría un parque europeo, por pequeño que fuera el porcentaje dependiente de combustible sintético.
Lo que sí parece confirmado es la dirección. La industria europea no va a tirar a la basura tres décadas de I+D en combustión avanzada por una prohibición que acaba de relajarse. Y la siguiente generación de motores que se vea en banco de pruebas en Wolfsburgo, Stuttgart o Múnich, si llega a ver la luz, va a parecerse mucho más al CCS de 2005 o al Skyactiv-X de 2019 que a un downsizing turbo cualquiera. Lo que era demasiado complicado entonces, ahora puede ser exactamente lo que la regulación pide.
