Honda parece haber logrado lo que muchos fabricantes de motocicletas llevan mucho tiempo buscando, y no es otra cosa que lograr más potencia, sin que se vea afectado el consumo, y ahora que es cada vez más importante, reducir las emisiones, sobre todo porque las normativas ambientales aprietan, y mucho, en este sentido.
Y tal es la innovación de la mítica firma nipona, que han registrado una patente que recuerda, y mucho, a una configuración mecánica que ya ofrecían en su catálogo hace casi medio siglo. Eso sí, no hablamos de una reinterpretación, es una nueva propuesta que está compuesta por un motor V3 de tres cilindros combinado con una tecnología inédita en el sector, que promete un rendimiento similar al de un motor de 1.200 cc, pero con la eficiencia de uno de 900 cc.
Honda y la era de la electrificación
Sin lugar a dudas, el regreso de la V3 es el aspecto más impactante de la patente, una disposición del motor que Honda había empleado hace muchos años, casi cuarenta, en sus modelos más destacados de la década de los ochenta y que regresa, pero adaptada a la realidad automovilística.
El motor se compone de tres cilindros, dos en la parte delantera y uno en la parte de atrás, logrando así, que el bloque pueda mantener las dimensiones compactas, que son comparables a las de un bicilindro en paralelo de cilindrada mucho menor. Esta es una ventaja evidente, ya que se logra más capacidad de combustión sin que apenas aumente el tamaño del conjunto.
La distribución interna está muy estudiada, con un sistema de admisión que optimiza la cantidad de aire y está capacitado para sacar el máximo del espacio que hay en el propio chasis. La parte derecha ofrece más volumen que la parte izquierda, y esto se debe a la ubicación vertical de la caja de filtro de aire. Esta solución es por necesidades que ofrece la integración del nuevo sistema de sobrealimentación. Los conductores por los que entra el aire, están orientados hacia arriba, y se han creado de tal forma que permite y es parte esencial para poder separar el agua de la lluvia, antes de que pueda alcanzar el sistema de admisión.
El lado izquierdo tiene un conducto independiente para que pueda refrigerar la electrónica que gestiona el funcionamiento del conjunto. Al final, toda esta configuración es clave para poder ofrecer un reparto equilibrado de masas y mejorar la eficiencia térmica.
El compresor de Honda
Hay que observar el sistema de sobrealimentación para encontrar la verdadera revolución del nuevo motor Honda. Porque, en vez de montar los turbocompresores convencionales, o de componentes mecánicos accionados por el motor, Honda ha desarrollado un compresor eléctrico que es independiente.
Esta tecnología acciona el comprensor sin depender de gases de los escapes ni de la energía mecánica que se generaba con el cigüeñal. Así se logra una respuesta práctica e instantánea. Por otro lado, el turbolag siempre ha sido uno de los mayores quebraderos de cabeza en los motores turboalimentados, por el retraso que hay entre la demanda de potencia y la llegada efectiva del empuje adicional. Honda ha logrado que desaparezca este fenómeno gracias a la cercanía del compresor respecto a la culata y a la longitud reducida de los conductos de admisión. Cuando el conductor requiere de toda la potencia, una válvula se encarga de cerrar el paso a la admisión atmosférica. Es ahí cuando se pone a trabajar el compresor, enviando una cantidad de aire muy elevada al motor.
Todo ello logra que aumente el caudal de aire un 30% aproximadamente, comparado con los sistemas tradicionales, lo que permite una ganancia de potencia inmediata sin que haya la necesidad de recurrir a una cilindrada superior. Y como solo se activa cuando es esencialmente necesario, el consumo está equilibrado y controlado en todo momento.
Un rendimiento de cilindrada superior
En circunstancias normales, este nuevo motor va a poder funcionar como si fuera un motor atmosférico convencional de 900 centímetros cúbicos, mientras desarrolla alrededor de 120 y 130 caballos, lo que la eleva a niveles muy competitivos. Pero en el momento que se pide exprimir al máximo la aceleración, el compresor eleva la potencia hasta los 160 CV aproximadamente, es decir, que alcanza prestaciones de los motores de 1.200 cc.
Y como usa mecánicas de menor cilindrada durante casi todo el tiempo, tanto el consumo como las emisiones se mantienen a niveles mucho más bajos, respecto a la cilindrada que es capaz de ofrecer a pleno rendimiento. Y esto es clave respecto a las normativas ambientales, cada vez más duras y exigentes con dichas emisiones contaminantes.
Honda ha logrado desarrollar un motor que puede ser clave para las motos del futuro, con más potencia, menos consumo y con menos emisiones.
