BYD no solo ha logrado crecer de manera impensable en España y en Europa, es uno de los gigantes mundiales en la movilidad eléctrica, y más allá de coches y vehículos baratos y muy equipados, es uno de los grandes actores en la innovación en todo lo que tenga que ver con baterías y estaciones de carga. En China no es una novedad, sí lo es más para nosotros, ya no tanto, y su objetivo es situarse en lo más alto de esta nueva movilidad.
Más allá de los vehículos eléctricos, BYD fabrica sus propias baterías, y ahora también se encarga de instalar puntos de carga que soporten la capacidad de sus baterías, en China, y en todo el mundo. Y en España está preparando los primeros 8 cargadores de 1.500 kW, y quieren que estén listos antes de que termine el año 2026, como ha anunciado Alberto de Aza, el director general de BYD para España y Portugal. Con esta tecnología se podrán recargar 400 km de autonomía en apenas 5 minutos, tiempos de carga que resuelven uno de los mayores problemas de los coches eléctricos, el tiempo de espera, cada vez más cerca de lo que se tarda en repostar gasolina en una estación de servicio tradicional.
Estos puntos de carga no son nuevos, se presentaron el 8 de abril en el Palais Garnier de París, junto al Denza Z9 GT, el vehículo de la marca premium de BYD, un eléctrico de 115.000 euros. Ese día, el protagonista fue el coche, pero lo revolucionario eran estos nuevos cargadores que, por el momento, llegan a Europa a cuentagotas, pero que podrían marcar el inicio de una nueva era de la movilidad eléctrica.
BYD y las estaciones de carga de 1.500 kW
El Flash Charging, así se le llama a la estación de carga de BYD de 1.500 kW, funciona con celdas Blade 2.0 que tienen la capacidad de aguantar una tasa de carga de 8C, sobre una arquitectura de 1.000 voltios. Para que esa tensión alcance los 1.500 kW obliga a mover cerca de 1.500 amperios, es mucho para el cableado actual, lo puede soportar, pero no continuamente. Para evitar este exceso, cada sistema de carga cuenta con un sistema de almacenamiento de energía propio, un conjunto de baterías que se van cargando poco a poco, para luego poder soltar de golpe toda esa capacidad de energía cuando un coche se conecta, de esta forma, no satura la propia red eléctrica. Así lo explica Aza: «de la red solo hacen falta 100 kW, el resto lo aporta la batería» del propio cargador.
En China, donde estas estaciones son más habituales, esos 1.500 kW se logran usando dos conectores a la vez bajo el estándar GB/T. En Europa se cuenta con el conector único CCS2, y la potencia que puede recibir cada coche es otra cosa. De hecho, en Europa, actualmente solo el propio Denza Z9 GT puede aprovechar el pico completo de potencia. Aunque el mercado va evolucionando, la mayoría de coches eléctricos que circulan por nuestro país no aceptan más de 400 kW. Así que estos tiempos de carga, aun siendo reales, no lo son para la mayoría de vehículos.
Los BYD normales tendrán que esperar hasta 2027
Los BYD normales, los más accesibles, los que vemos habitualmente por las carreteras en España, ahora no se benefician en exceso de estos cargadores, pero los nuevos sí llegarán con compatibilidad de carga ultrarrápida «en nuestros futuros desarrollos de producto, y cuando digo futuros, es el primer trimestre del año que viene». Es decir, si alguien compra un BYD ahora, no podrá aprovechar la máxima potencia de estos cargadores. Habrá que esperar a los modelos que ya traigan incorporada la Batería Blade 2 con su sistema de refrigeración mejorado, es la misma que va a permitir estas velocidades de carga.
De momento, son 8 puntos de carga, pero el despliegue inicial contempla 300 puntos Flash Charging, más otros 50 en Portugal. Todo ello forma parte de un plan europeo mucho más amplio, de 3.000 cargadores antes de que finalice este año 2026.
Hungría se retrasa, y España compite con Francia por la segunda fábrica
De Aza ha querido ser lo más cauto posible sobre la expansión en España, limitándose a decir que nuestro país es «el primer embajador» de esa candidatura. Pero hay un problema: la planta húngara de Szeged, la primera fábrica de BYD en suelo europeo, lleva casi un año de retraso sobre los planes previstos inicialmente.
Por otro lado, BYD no quiere construir una planta nueva desde cero en el sur de Europa, se decantan por la compra de plantas existentes para ganar tiempo y no tener que empezar desde cero, sería retrasar en exceso los proyectos, más de lo que ya acumulan. Llegó a sonar la fábrica de Almussafes, aunque se tuvo que descartar. Sea cual sea el próximo movimiento de BYD, todo pasa por sus nuevas baterías, sus nuevas estaciones de carga, y su expansión en toda Europa.
