Hay un movimiento en la sombra de Audi que ha dejado en shock a media parrilla de F1. Mientras todos los focos estaban puestos en la avería de Verstappen en Mónaco, que le obligó a cambiar de unidad de potencia en la salida, la marca alemana aprovechó ese mismo fin de semana para colar, casi sin que nadie se diera cuenta, una actualización de motor en los coches de Nico Hülkenberg y Gabriel Bortoleto.
El ADUO, las siglas de Additional Development and Upgrade Opportunities, es el mecanismo que la FIA diseñó para este nuevo ciclo de motores 2026-2030. La idea es sencilla: evitar que un fabricante quede atrapado con un motor débil durante años sin poder hacer nada, algo que ya ocurrió en la era híbrida anterior.
Para acceder a estas mejoras, un fabricante tiene que estar al menos un 2% por detrás del mejor motor de combustión interna de la parrilla, medido a través de un índice específico que evalúa el rendimiento del ICE. Cuanto mayor sea esa diferencia, más margen de desarrollo y más ayuda económica recibe, fuera del límite de costes habitual.
Audi ya tenía el motor listo antes de que la FIA confirmara los resultados
Lo llamativo del caso de Audi es la velocidad de ejecución. El primer periodo de evaluación del ADUO terminó tras el Gran Premio de Canadá, y los resultados no se comunicaron hasta dos semanas después. Pero en el comunicado rutinario de la FIA de los viernes en Barcelona, donde se detallan los componentes que cada coche estrena en el motor, aparecían discretamente los dos Audi equipados con un nuevo bloque de combustión interna y un turbocompresor distinto. Nadie le prestó atención en su momento.
Lo que se ha terminado de confirmar es que esas piezas no eran una simple actualización de fiabilidad. Las modificaciones, aunque no representaban un cambio estructural radical, estaban enfocadas con mucha precisión a mejorar la manejabilidad y la entrega de potencia del motor. O lo que es lo mismo, Audi ya tenía listo, ensamblado y a punto un paquete de mejora antes incluso de que la FIA confirmara oficialmente quién entraba en el ADUO.
Binotto explicó en Barcelona cómo fue posible reaccionar tan rápido, y reconoció que la marca alemana ya sabía desde el inicio de la temporada dónde estaba su mayor debilidad. «Hemos evaluado que la mayor parte de la diferencia que tenemos con los equipos de cabeza viene de la unidad de potencia, lo cual no es ninguna sorpresa. Sabíamos que ese sería el mayor reto. Tenemos un plan para recuperar terreno, pero el desarrollo de un motor, especialmente en algunos conceptos, puede llevar más tiempo. No es casualidad que hayamos fijado 2030 como nuestro objetivo, porque sabemos que esto requiere tiempo, y ahora también necesitamos ser pacientes», explicó.
El propio Binotto rebajó las expectativas sobre lo que esa actualización puede suponer en el corto plazo. «A veces la gente cree que en cuanto consigues el ADUO, en la siguiente carrera ya tienes diez kilovatios más. No va a funcionar así. En nuestro caso, buscamos un desarrollo importante, pero pensado más a medio y largo plazo».
Binotto pide cambiar la forma en que se mide el ADUO
Más allá de explicar la situación de Audi, Binotto fue más lejos y planteó una crítica al propio diseño del sistema. El ADUO mide únicamente la potencia bruta del motor de combustión interna, dejando fuera el resto de la unidad de potencia, lo que en su opinión da una imagen distorsionada de la realidad. «Existe algo parecido al ADUO también para el chasis, aunque se llama de otra forma. Si estás peor clasificado, tienes más horas de túnel de viento. Esa es una manera de que los equipos vayan convergiendo», señaló, en referencia a las restricciones aerodinámicas que ya rigen el desarrollo de los coches según la posición en el campeonato de constructores.
Su propuesta es que el ADUO funcione con una lógica parecida: en lugar de medir solo el motor de combustión, basarse en la clasificación general del fabricante en el campeonato. «Confío plenamente en que la FIA ha hecho la evaluación correcta. La pregunta es qué deberíamos hacer de cara al futuro. ¿Deberíamos establecer otro tipo de clasificación? Quizá sí», planteó, dejando claro en todo momento que no cuestiona la decisión actual de la federación, sino que abre el debate sobre cómo evolucionar el sistema.
Un escenario marcado también por la polémica de Red Bull
El contexto en el que llegan estas declaraciones no es casual. Red Bull, identificado como el motor de referencia en este primer periodo de evaluación del ADUO, presentó dudas sobre la fiabilidad de esas mediciones, lo que ha llevado a la FIA a revisar parte del proceso, aunque los resultados originales siguen siendo válidos mientras no haya una nueva comunicación oficial.
Esa controversia ha dado pie a que Binotto aprovechara para plantear su propuesta de cambio de criterio, en un ambiente donde varios fabricantes empiezan a cuestionar si medir solo el motor de combustión es la forma más justa de repartir las ayudas.
Lo que está claro es que Audi, en su primer año como constructor completo en la Fórmula 1, ha demostrado una capacidad de reacción que ha sorprendido a todos. La actualización de Barcelona es, según las propias palabras de Binotto, solo el principio de un plan de desarrollo mucho más amplio que se irá viendo a lo largo de la temporada, aunque el propio jefe del proyecto pide paciencia: para Audi, el objetivo real no se mide en carreras, sino en años.
