Estamos viendo una nueva era del motor, un momento en el que lo último, lo más moderno, las últimas tecnologías, y en muchos casos, la electrificación, van ganando terreno a pasos agigantados, centrados más en la simple movilidad que en las propias sensaciones que se buscaban antiguamente al volante.
Siendo la tendencia general, hay quienes se resisten a que la conducción tal y como la conocemos se termine, y hay quien mira al pasado para seguir avanzando. De esto último hay mucho, y hay quien está basándose en modelos antiguos para fabricar coches nuevos, carrocerías clásicas con lo último, y los menos, los más arriesgados, lo que cogen es un motor antiguo, incluso de hace 90 años, lo fabrican de cero con los planos originales, para confeccionar nuevos vehículos.
Esto es lo que está haciendo Alvis, la marca británica que hace años se inventó lo de la tracción delantera que ahora es tan común, con cajas de cambio sincronizadas y suspensión independiente, y que ahora lo resucita.
Por aquel entonces, hablamos de un seis cilindros en línea de 4,3 litros, lo que llevaban los superdeportivos de los años 30, con 137 CV. Ese mismo motor se está fabricando de nuevo en Inglaterra, por sorprendente que parezca. El bloque es nuevo, pero los planos son los originales, y con inyección electrónica para cumplir con la normativa ambiental.
Alvis y su importancia en la historia
Alvis, fundada en 1919 por Thomas George John, fabricó su primer coche en el año 1920 en Coventry, el 10/30 de 30 CV, por un precio de 561 libras de aquella época, que hoy equivalen a unos 25.680 euros. Aquel modelo, de cuatro cilindros y válvulas laterales, ya era una rareza entre los utilitarios de su tiempo por montar una caja de cuatro velocidades. El propio nombre de la marca venía de los pistones de aluminio cuyos derechos había comprado su fundador.
A partir de ahí, no dejaron de innovar y ganaron la carrera de las 200 millas de Brooklands en el año 1923. Dos años más tarde, el 28 de marzo de 1925, presentaron en la subida de Kop Hill el primer Alvis de tracción delantera, un prototipo de competición bautizado como «Tadpole», renacuajo, obra del ingeniero jefe Smith-Clarke y del diseñador W. M. Dunn. El Miller americano, que suele citarse como pionero de esta tecnología, no debutó en Indianápolis hasta dos meses después.
Alvis llevó después ese esquema al Gran Premio, con unos coches de tracción delantera y motor de ocho cilindros en línea sobrealimentado que compitieron en 1926 y 1927, aunque con resultados decepcionantes. La revancha llegó en 1928 en Le Mans: dos Alvis de tracción delantera, con un nuevo 1,5 litros de cuatro cilindros sobrealimentado, terminaron primero y segundo de su categoría, sextos y novenos en la general, batiendo a coches con casi el triple de cilindrada. Incluso superaron al Bentley ganador en el Índice de Rendimiento.
En el año 1933, Alvis fabricó la primera transmisión completamente sincronizada del mundo, y poco tiempo después se inició el trabajo sobre la que sería la primera suspensión independiente delantera, seis años antes de que Bentley hiciera su proyecto similar.
Posteriormente, el diseñador Alec Issigonis estuvo en Alvis dirigiendo un proyecto de berlina con motor V8 de 3,5 litros y suspensión propia que nunca acabó de concretarse. Se marchó a British Motor Corporation, donde ideó el mítico Mini, lanzado en 1959. La firma estuvo operando hasta 1967.
El nuevo bloque de 1936
En 2021, Alvis le volvió a dar vida a su motor de seis cilindros en línea y 4,3 litros junto a su versión más pequeña, de 3,0 litros, y los encuadró dentro de su serie de coches de continuidad. El motor de 3,0 litros se monta en el Graber, tanto en Coupé como en Cabriolet, y en el Park Ward, mientras que los tres modelos de preguerra, el Vanden Plas, el Bertelli y el Lancefield, llevan el bloque de 4,3 litros.
No es una recreación, sino literalmente la continuación de una serie interrumpida por la guerra. Alvis planeaba construir 150 chasis de 4,3 litros en 1938, pero el bombardeo de la fábrica de Coventry, en noviembre de 1940, dejó la cuenta en 73 unidades. Los coches actuales llevan números de bastidor y de motor que siguen esa numeración original, y de cada modelo de preguerra no se harán más de 25 ejemplares.
Los primeros coches de continuación usaban bloques de motor y piezas originales que se habían almacenado durante el tiempo en que la fábrica había permanecido cerrada, siendo sometidos, antes de su uso, a una inspección visual, a un ensayo de detección de fisuras, a una prueba de presión para garantizar la estanqueidad del circuito de refrigeración y a un control dimensional muy preciso.
Ahora el propio bloque motor se vuelve a fabricar, y se están siguiendo al milímetro las especificaciones y los planos técnicos de la época, con la única diferencia de que la culata, antes de hierro fundido, se fabrica con aleación de aluminio para una mejor disipación del calor.
El resto de los componentes internos (bielas, árboles de levas, pistones…) proceden en parte del inventario histórico de la marca, el mismo que da servicio a una red mundial de más de 4.500 Alvis en circulación, y en parte se vuelven a confeccionar mediante ingeniería inversa, ayudándose de un archivo con 25.000 planos y diagramas originales.
Dentro hay un cigüeñal forjado de una sola pieza con siete apoyos, fabricado expresamente en Reino Unido, balancines de rodillos y pistones forjados. Todo se ensambla a mano en los talleres de Kenilworth, herederos de Red Triangle, el negocio de recambios y restauración que nació precisamente cuando la vieja fábrica de Coventry cerró sus puertas.
Inyección electrónica para cumplir la ley
Eso sí, hay una pequeña gran diferencia para que el motor se pueda homologar a día de hoy: ha incorporado inyección electrónica al motor con procesos actuales. Lo positivo, además de que lo convierte en apto para la circulación actual, es que se eleva a 170 CV, 33 más que el original, una consecuencia, no un objetivo de la marca.
Desde Alvis lo explican así: la inyección en lazo cerrado, unas tolerancias de mecanizado mucho más finas y el control preciso de la mezcla que exige la normativa mejoran de forma natural la suavidad, la potencia y hasta el consumo. Sin ser un motor moderno, arranca al primer toque de botón y entrega unos 350 Nm de par, suficientes para que un Vanden Plas Tourer haga el 0 a 100 km/h en menos de diez segundos.
La caja de cambios también cambia, pasando de la original de cuatro velocidades, la primera del mundo totalmente sincronizada, a una Tremec de seis velocidades en los modelos de 4,3 litros, y de cinco en los de 3,0. Y se añade dirección asistida, algo evidente para la conducción actual, junto a frenos Brembo en lugar de los originales por cable.
Pero las sensaciones de este motor, las cifras, siguen siendo muy parecidas a las de 1936. Y lo más importante, todo el trabajo se realiza de forma artesanal, entre 4.000 y 5.000 horas por unidad, y cuesta unos 382.000 euros. Volver al pasado tiene su precio, y si, además, esa vuelta a 1936 cumple con la normativa actual para circular, cuesta aún más.
Mientras muchos solo miran hacia delante, y hay muchas razones para hacerlo, otros prefieren mirar al pasado para no perder la perspectiva, un repaso que nos recuerda de dónde venimos y a dónde vamos.
