Todos los fabricantes con modelos en el mercado quieren en cierta medida parecerse o tener una gama similar a la que tiene Volkswagen y esto es básicamente porque el consorcio germano es el número 1 en la fabricación de vehículos a nivel mundial.
Desde que explotó el escándalo Volkswagen nadie quiere parecerse a Volkswagen. Primero BMW fue acusada injustamente por una publicación germana especializada que no tenía pruebas. Más tarde otras marcas se unieron a las declaraciones afirmando que ellas no falseaban tampoco las pruebas de emisiones y consumos, sin embargo, todos sabemos que las marcas están bajo el paraguas legal de la Unión Europea que cuenta con un sistema de homologaciones que sinceramente, deja mucho que desear y está hecho para dar unos consumos y unas emisiones que distan de lo normal.
Las numerosas publicaciones recientes sobre los controles anti-contaminación han sacado a la luz la importancia de los procesos de homologación y de su correcta aplicación. En este contexto, PSA Peugeot Citroën ha pedido a los equipos de ingeniería del Grupo que lleven a cabo trabajos de verificación en este ámbito y formulen propuestas de mejora.
El Grupo ha emprendido una revisión profunda de su situación en relación con las emisiones contaminantes y los consumos de combustible.
En el tema de los contaminantes, PSA confirma que sus vehículos no han equipado nunca ningún tipo de software o de dispositivo que permitiera detectar una prueba de homologación y activar un dispositivo de tratamiento de los elementos contaminantes, incluidos los NOx (óxidos de nitrógeno) y que se mostrara luego inactivo durante el uso convencional. El Grupo recuerda que sus vehículos cumplen la normativa y que 4.300 vehículos se han probado de manera aleatoria en las fábricas en 2014 para verificar la conformidad de la producción en materia de homologación.
PSA es el primer constructor que ha generalizado el uso de la tecnología SCR (Selective Catalytic Reduction) “BlueHDi” en todos sus turismos diésel Euro6. Este sistema anti-contaminación, cuyo desarrollo ha permitido a PSA registrar un centenar de patentes, ha sido reconocido por numerosas publicaciones como la tecnología más efectiva en el tratamiento de los NOx. La experiencia adquirida y las inversiones que ya se han realizado en esta tecnología colocan al Grupo en el buen camino para la futura norma WLTP, cuya entrada en vigor se espera para 2017. En esta misma línea, PSA inventó el filtro de partículas 11 años antes de que la norma Euro 5 lo hiciese obligatorio para todos los fabricantes de automóviles en enero de 2011. En el primer semestre de 2015, las ventas de turismos diésel representaron, para PSA, el 60,3% de sus ventas en Europa y el 41,9% en todo el mundo.
Respecto a los consumos de combustible, PSA recuerda su liderato basado en el desarrollo de tecnologías recientes. La prueba europea actual (NEDC)2 implementada en 1992, está reconocida como poco representativa de un uso real. Como cualquier prueba en laboratorio, es motivo de optimizaciones –también en PSA- conocidas por los legisladores pero criticadas por los organismos independientes y los observadores.
Seguramente muchos fabricantes se estén tirando de los pelos y lo cierto es que no es para menos, aunque seguro que también están intentando buscar algún resquicio en la futura normativa para seguir engañándonos.
Ya os hemos comentado en alguna ocasión que los consumos homologados son una auténtica estafa que además no es ilegal, ya que la normativa actual permite a los fabricantes que nos engañen con pruebas de consumo de laboratorio, o de circuito, bajo unas condiciones que en la vida real no se dan. Curiosamente, no hace mucho incluso os comentamos cuales eran las marcas que más nos engañaban…
Ahora parece que todo va a cambiar –bueno, esperemos- ya que la Unión Europea acaba de poner el punto y final definitivo a estas irregularidades que nos afectan a todos. Un nuevo reglamento que presumiblemente llegará en 2017 va acabar con este engaño hacia los compradores de coches. El nuevo reglamento obligará a las marcas a medir los consumos para lo homologación, en situaciones de tráfico real y no en laboratorios o bajo especialistas, con unas condiciones que nunca se dan –nada de tráfico, velocidad constante, un firme en perfecto estado, sin elevaciones, etc…-
Tanto los consumidores como las asociaciones de usuarios y medioambientales han criticado desde hace años los medios de medición y homologación de consumo que se emplean en el ciclo de homologación actual. Respecto a las emisiones, la cosa va por el mismo camino… ¿Cómo es posible que teniendo vehículos más limpios y habiendo menos tráfico rodado por la crisis, la contaminación de algunas ciudades haya aumentado notablemente?. Muy fácil, nos engañan en los consumos y también en las emisiones…
Curiosamente, antes todos eran motores Euro5 y ahora, de golpe y porrazo, con algunos cambios muy sutiles, el motor ya es Euro6…. ¿enserio?.
La cantidad de combustible quemado por un motor está directamente vinculado a las emisiones y si nos mienten en el consumo, lo hacen también en las emisiones. Si el consumo aumenta un tercio respecto al indicado por el fabricante, en un motor que emita 90 gramos de CO2 homologados, pasa a tener 120 gramos de CO2 reales.
El problema además de la estafa, es el NOx
Pese a lo que todos creemos, las boinas de contaminación de las ciudades no son lo preocupante, o al menos no son tan preocupantes como el dióxido de nitrógeno, un gas que pertenece a una familia de gases altamente reactivos llamados óxidos de nitrógeno (NOx).
Estos gases se crean cuando el combustible se quema a altas temperaturas, y en las ciudades provienen principalmente de los gases de los vehículos de motor. Este gas de color marrón reacciona con el aire para formar ácido nítrico corrosivo, así como nitratos orgánicos tóxicos aunque también juega un papel importante en las reacciones atmosféricas que producen el ozono troposférico (o smog), vamos, que es de lo mejor…
¿Debe de preocuparnos este gas?
El dióxido de nitrógeno puede irritar los pulmones y hacer que a la larga, nuestro organismo sea menos resistente ante las infecciones respiratorias.
Pese a que los efectos de la exposición a corto plazo aún no están claros, una exposición frecuente a concentraciones elevadas puede causar un aumento de la incidencia de enfermedades respiratorias agudas.
Los óxidos de nitrógeno contribuyen a la formación de ozono y pueden tener efectos adversos en los ecosistemas terrestres y acuáticos. Los óxidos de nitrógeno en el aire pueden contribuir significativamente a una serie de efectos ambientales como la lluvia ácida.
Las nuevas normas van a suponer un gran dolor de cabeza para los fabricantes de automóviles europeos ya que a partir de septiembre de 2017, los parámetros específicos de medición van a cambiar radicalmente por lo que en menos de 2 años van a tener que volver a mejorar sus motores si quieren seguir comercializando en la Unión Europea.
¿De verdad crees que se pondrá punto y final?
