Prueba LEPAS L8: 279 CV, 90 km eléctricos, puesta a punto europea desde 33.990 € y con una financiación interesante

Me ha gustado el LEPAS L8. Y no es una frase de cortesía de cara a caerle bien a la recién llegada. El LEPAS L8 Súper Híbrido es el modelo con el que esta marca totalmente nueva desembarca en España, pero el coche no ha nacido hoy, se basa en el Omoda 7 entre otros modelos de Chery Auto. Misma tecnología, mismo enfoque de producto y, probablemente, la misma cantidad de equipamiento. La diferencia no está en la receta mecánica más bien está en cómo han envuelto el conjunto y en cómo plantea la marca dirigirse a sus clientes.

Chery Auto ha lanzado LEPAS como una marca que se vende única y exclusivamente fuera de China. No es premium. Tampoco quiere ser una generalista más. Apuesta por Europa desde el primer momento y piensa en un cliente que busca algo más: relación con la marca, relación con el coche, fiabilidad, un ajuste un poco más cuidado, estética diferenciadora, como ves, varias cosas. En una marca que cree en la estética. No busca ostentar. Quiere estar por encima de lo generalista. No a la altura de un Audi. Sí, quizá, a la altura de un Volkswagen.

El hueco lo van a pelear a base de precios rompedores, un producto que funciona francamente bien, mucho equipamiento, mucha tecnología y etiqueta CERO. Después vendrán eléctricos puros e híbridos más pequeños –seguramente con etiqueta ECO-.

La pregunta es si se siente europeo. Yo te puedo decir que de lo poco que lo conduje, me atrevería a decir que, de todos los hermanos del Grupo Chery Auto, este es el más europeo, aunque lo mejor es que vayamos por partes.

Diseño exterior

El lenguaje se llama Leopard Aesthetics y lo firma Ivan Dulanovic. La idea es el leopardo: tensión y suavidad, velocidad y control, sin recargar la carrocería. LEPAS lo resume en una frase que le sienta como un guante al coche y es que la elegancia no necesita ser excesiva -lo han convertido en su eslogan-. El L8, por fuera, cumple. No busca el cromado fácil ni ser el SUV que grita “soy nuevo”. Quiere parecer un coche adulto, discreto y con cierto toque refinado.

El frontal evoca el rostro del felino en carrera. Los faros LED funcionan como una mirada concentrada, con luz de carretera adaptativa, diurnas y cambio automático de largas. Entre ellos, una parrilla ancha de entramado en diamante que, junto a la toma inferior, dibuja una mandíbula. Full LED delante y detrás de serie.

Mide 4.688 mm de largo, 1.871 de ancho, 1.686 de alto y 2.800 mm de batalla.  De perfil es donde más destaca lo de la gigantesca batalla de 2.800 mm.

Una línea de carácter recorre el coche de un paso de rueda al otro; otra, más baja, asciende con suavidad y estira la silueta. Pilares B y C disimulados, luneta de privacidad y tiradores semienrasados. El acabado Essence monta llantas de 19”, el Elegance de 20”. Para ser sinceros, las de 20” le sientan mejor. Cierran el hueco y le quitan un punto de furgoneta alta que siempre amenaza a ese tipo de diseños SUV.

Detrás, una barra de luz continua ensancha la zaga y le da presencia. Spoiler, antena de tiburón y raíles de techo van de serie. Hay anchura visual y una zaga limpia, me atrevería a decir, que hasta muy Porsche -diferencia a un lado-.

Los colores: Verde Oceánico, Blanco Glaciar, Violeta Boreal, Negro Onyx y Gris Lunar. Pintura de siete capas, partículas metálicas alineadas y, según LEPAS, un 50 % más de resistencia a la corrosión que un lacado convencional. El Verde Oceánico del catálogo es el de nuestra unidad de pruebas y le va especialmente bien. No soy muy fan de los verdes pero este le da un puntillo al coche muy chulo.

Interior y calidad percibida

Dentro encontramos un interior elegante y tecnológico a partes iguales. La pantalla vertical de 13,2” preside el centro como si cayera por el salpicadero. El cuadro digital es de 10,25” y es correcto. El conjunto se ve ordenado. No es un mural de cristal a lo Tesla ni un habitáculo de interruptores de los años 90. Hay botones físicos para lo importante –aunque habría estado mejor tener más-, y se agradece. En un SUV que vas a usar todos los días, no tener que cazar el desempañado en un submenú es de las cosas que más acercan a LEPAS a esa zona Volkswagen que persigue.

La palanca va a la columna y libera la consola. Ahí aparecen los detalles con los que la marca quiere dejar de ser “otro Chery”: carga inalámbrica refrigerada de 50 W, portavasos bien resuelto y un hueco grande debajo para un bolso o una tablet. Hasta 47 compartimentos para guardar todo tipo de trastos.

Los materiales quieren ser de más calidad que el estándar generalista del grupo. Superficies resistentes y agradables al tacto. El Essence mezcla tela y cuero sintético; El Elegance pasa a sintético negro o marrón. El marrón le da un punto más de calidez y le sienta mejor a la idea de “elegancia sin excesos». El acabado alto suma luz ambiente de 256 colores, umbrales decorados y asientos delanteros eléctricos en seis vías con ajuste lumbar, calefacción, ventilación, masaje y memoria en el del conductor. Diez capas de estructura, espuma para la columna y capas que absorben ruido del que por cierto tengo que decir, me pareció que el LEPAS L8 está mejor insonorizado que sus hermanos.

La calidad de ajustes es, quizá, el matiz que justifica la marca nueva. Ligeramente mejor que la de otros hermanos del grupo. Nada de ostentación. Sí la sensación de que las juntas están más cuidadas y de que el plástico no suena. Tampoco estamos hablando de premium. Estamos hablando de una marca que piensa en los detalles y que quiere una relación con el cliente, no solo una operación, una financiación y punto. El volante de piel artificial, regulable en altura y profundidad, encaja en esa lógica: cómodo, claro y a diferencia de otros compañeros de Chery, con botones físicos. Eso sí, como todo no podía ser perfecto, estos botones están acabados en negro brillante y se ensucian con mirarlos.

La postura es de SUV asequible y usable: se entra bien, se ve bien, no vas sentado en el suelo pero tampoco en una furgo. El habitáculo envuelve sin agobiar. Iluminación de cortesía en las dos filas, parasoles con espejo y, en el acabado Elegance, parasoles iluminados. Pequeñas cosas. Justo las que LEPAS necesita para no parecer un Omoda con otra insignia… aunque, debajo, la receta sea la misma.

No es un interior de compacto premium. Es un interior de C-SUV chino muy bien resuelto, con un punto más de cuidado que el generalista del grupo y con la honestidad de no querer aparentar más de lo necesario. Lo que menos me ha gustado han sido algunos detalles como por ejemplo el logo de LEPAS en el centro del volante y es que parece más un copia pega que una adaptación bien ejecutada.

Infoentretenimiento y tecnología

El cerebro es un Qualcomm Snapdragon 8155, el mismo tipo de chip que ya hemos visto en otros productos del grupo y que, aquí, se nota en algo muy simple: el sistema no se queda pensando o va a tirones. HMI 5.0, respuesta de pantalla por debajo de 30 ms, cuadro encendido en 2 segundos, infotainment en menos de 4. Puedes tener más de 20 comandos encadenados en medio minuto sin que la interfaz se congele.

La pantalla vertical de 13,2” se divide en zona principal y control rápido. Tiene sentido: el mapa o la cámara ocupan el centro y lo que usas a menudo —clima, asientos, ayudas— queda a un toque. La navegación puede expandirse a pantalla completa. El reconocimiento de voz responde en menos de un segundo y entiende lenguaje natural aunque en algunas ocasiones se nos ha activado solo y no sabemos lo que lo ha desencadenado -me gustaría un asistente tipo Gemini, pero eso aun está lejos en esta marca, aunque tal y como hablamos con gente de desarrollo en una presentación de OMODA, todo se andará- . Lo mejor es que parece estar pensado para no obligarnos a apartar la vista tres segundos de más. CarPlay y Android Auto inalámbricos van de serie, igual que OTA, DAB, Bluetooth y USB más USB-C delante y detrás. Yo usaría el teléfono para mapas y dejaría HMI para el coche: cámaras, autonomía, clima y ajustes.

La tecnología que probamos funciona. La vista panorámica 540° con chasis transparente se entiende a la primera y la calidad de imagen está por encima de lo que el precio sugiere. Sensores delanteros y traseros, de serie. En Elegance aparecen las dos funciones que más impresionan al vecino de nuestro parking: aparcamiento automático (APA) y remoto (RPA), no lo he probado en este LEPAS por falta de tiempo, pero es exactamente el mismo que el montado en el resto de modelos compatibles de Chery Auto. El coche identifica huecos en paralelo, batería u oblicuos. El remoto te deja salir, sacar el teléfono y meterlo en un espacio que apenas supera en 60 cm la anchura del L8.

De serie hay más de 20 ADAS. AEB capaces de detectar peatones y ciclistas, ACC, asistente de atascos, crucero integrado, ángulo muerto, cambio de carril, tráfico cruzado con frenada, aviso de puerta, fatiga por cámara, mantenimiento de emergencia, ISA, luces inteligentes. Siete cámaras, doce ultrasonidos y tres radares. Diez airbags en la arquitectura —central y de rodilla ya en Essence; laterales traseros en Elegance—. El problema es que los asistentes son muy molestos pero la solución de LEPAS ha sido la posibilidad de configuración y es que podemos configurarlos a nuestro gusto y agruparlos en un menú para desconectar los que queremos, todos a la vez.

Habitabilidad y maletero

La batalla de 2.800 mm se nota en cuanto cierras las puertas. El L8 no es un C-SUV que vende cinco plazas y solo entrega cuatro justas. Está pensado como espacio habitable. Ancho de 1.871 mm, suelo usable y una segunda fila a la que se entra sin hacer el pino. Viajan cinco adultos bastante cómodos. Dos atrás, de tamaño grande, van muy bien; el quinto es para un viaje corto.

Los asientos son la otra mitad del argumento. Delante, en Elegance, hay reglaje eléctrico, lumbar, calor, ventilación, masaje, memoria y se reclinan por completo. Se convierten en tumbona. Detrás también se reclina, hasta 122°, y se abate 40/60. LEPAS habla de 16 configuraciones, no las hemos probado pero me las creo.

El maletero son 507 litros con cinco asientos, incluidos 45 litros bajo el piso. No es el hueco más grande del segmento, pero es un hueco de formas regulares y de uso real. El bajo piso sirve para cables, triángulo y kit. Abatidos los respaldos, se llega a 1.314 litros. El Elegance añade portón eléctrico. Hay toma de 12 V en el maletero y buena iluminación LED.

Remolca 1.500 kg con freno y 750 kg sin él y tiene una profundidad de vadeo declarada de 600 mm.

Tal y como te adelantaba, el aislamiento acompaña a la habitabilidad. Parabrisas con doble capa, lunas delanteras acústicas y, en Elegance, cancelación activa que LEPAS cifra en hasta 9 dB de reducción o mitigación. El sistema de aire filtra hasta PM 0.3, genera iones negativos y, en el acabado alto, añade fragancias que sinceramente, no esperas en este segmento y por este precio.

Motor y sistema de propulsión

La combinación elegida es el Súper Híbrido de tercera generación del Grupo Chery. Motor 1.5 TGDI de 143 CV y 45,79 % de eficiencia térmica, cambio 1DHT al 97,6 %, un eléctrico generador y otro de 204 CV que mueve las ruedas. Batería LFP de 18,4 kWh. Potencia combinada: 279 CV y 365 Nm. Tracción delantera.

Modos serie, paralelo y eléctrico puro. 90 km eléctricos dan para el día a día si cargas en casa. 1.040 km totales quitan la ansiedad del viaje. La carga AC de 6,6 kW y los 40 kW DC no son de récord; para un PHEV de este uso, bastan. El V2L de 6,6 kW sí que es diferencial.

Prestaciones y comportamiento

7,9 segundos es lo que declara necesitar para alcanzar los 100 km/h desde parado y 180 km/h de punta le bastan y sobran en un SUV familiar de 1.945 kg. Los 279 CV y 365 Nm no están para hacer que parezca un GTI, están para que el L8 se incorpore perfectamente a una carretera y que para cuando el 1.5 TGDI y los eléctricos se ponen de acuerdo, el coche no se sienta perezoso. En eléctrico puro los 90 km WLTP —123 en ciudad— cubren el día a día. Cuando se acaba la batería veremos cifras de consumo de unos 6,0 l/100 km. El cambio 1DHT pasa de serie a paralelo y a EV y lo hace sin cortes apreciables.

Lo que noté al conducirlo es que tiene una buena puesta a punto. Me atrevería a decir que, de todos los hermanos del Grupo Chery Auto, este es el más europeo. No porque tenga un chasis nuevo —la plataforma LEXP y el multibrazo trasero ya se usaban—, sino porque alguien ha trabajado el equilibrio entre firmeza y filtro con la cabeza puesta en las carreteras europeas.

La suspensión es dura. No es seca. Filtra bien las irregularidades asfalto: juntas, parches, ese badén mal pintado de rotonda de pueblo. El coche no se balancea en exceso. No flota. El centro de gravedad bajo y el multibrazo se notan cuando cambias de carril o cuando enlazas curvas a ritmo legal. Es un C-SUV que se deja llevar sin marear a quien va detrás.

La dirección, sin ser muy directa, está mucho mejor resuelta que la de otros competidores chinos. Busca no estorbar y no flotar. Lo consigue. En ciudad es ligera y predecible. En vía rápida no se pone nerviosa ni desinforma. El punto de resistencia está mejor encontrado que en más de un hermano del grupo. No comunicará todo lo que quiere decirte el asfalto pero tampoco te obliga a corregir cada dos segundos -siempre y cuando desconectes las tediosas ayudas a la conducción que son intrusivas y desesperan-.

Hay modos ECO, Normal y Sport. El Sport no convierte al L8 en un compacto rabioso. Le da un punto más de respuesta al pie. El modo ECO es el que te permitirá alargar los 90 km eléctricos. Los frenos son de disco ventilados delante, y la frenada se siente suficiente y bien dosificada entre hidráulico y regenerativo.

Precios LEPAS L8

Financiación al 0 % TIN con Santander hasta determinada cantidad. Garantía 7 años o 150.000 km, transferible, y 3 años de asistencia.

¿Me lo compraría?

Sí. Me ha encantado este LEPAS y la respuesta es sencilla, Chery ha entendido que en Europa hace falta otra piel: más estética, un punto más de ajuste, una marca que no se venda solo por el precio.

No es Audi. No lo va a ser. Quiere el hueco de Volkswagen a base de producto que funciona, tecnología que va bien y es fiable y una financiación que no le duela a nuestro bolsillo. De los hermanos/primos Chery que he probado, este es el más europeo: suspensión firme que filtra, poco balanceo y una dirección mejor resuelta que la media china. Le falta carga más rápida y, a algunos, les faltará una red tan densa como la de las marcas de siempre.

Si buscas un PHEV familiar que se deje usar y que no te arruine en la compra, el L8 es una muy buena opción. Si puedes permitírtelo, el acabado Elegance merece la pena por el salto.

Lo bueno

• El más europeo de los hermanos Chery: suspensión firme que filtra y poco balanceo

• Dirección mejor resuelta que la de otros chinos

• 279 CV, 90 km EV y más de 1.040 km totales

• Equipamiento de serie muy completo y tecnología que funciona

• 507 l + 16 configuraciones de asientos

• Precio de campaña desde 33.990 €, 0 % TIN y etiqueta CERO

• Garantía 7/150.000 transferible

Lo mejorable

• Carga AC 6,6 kW y DC 40 kW, justas

• Essence se queda sin masaje, ENC, techo y aparcamiento remoto

• Marca nueva: la red y el aftersales se tienen que ganar

• No llega al refinamiento de un Volkswagen de verdad, aunque lo persigue

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