Prueba Geely E2: el más vendido de China aterriza en España con tracción trasera, frunk y precio de derribo para luchar contra el Dolphin Surf

Aunque ya habíamos visto el coche y lo habíamos recibido en el canal de Youtube, en esta ocasión me ha tocado probarlo a mí y lo cierto es que sólo puedo decir que a mi el Geely E2 me ha sorprendido. Y no poco.

Si uno mira el segmento B 100 % eléctrico asequible que está funcionando de verdad en Europa nos encontramos con modelos de la talla del Renault 5, del BYD Dolphin Surf o del EV2. Pero si hablamos de accesibilidad, nos quedan pocos y ninguno es europeo.

Ahora está el BYD Dolphin Surf, con un precio espectacular, un diseño muy atrevido y una calidad general buena pero claro, con la llegada del Geely E2 la cosa cambia radicalmente.

Este es el eléctrico más vendido de China. Es más, en 2025 fue el coche más vendido del país y el más vendido del mundo en su categoría. En el primer trimestre de 2026 se coló entre los tres NEV más vendidos del planeta. Ahora quiere ser también uno de los más vendidos de Europa. Si soy sincero, tiene todas las papeletas. La receta es explosiva porque encontramos un compacto por fuera que es grande por dentro, tiene tracción trasera, eje trasero multibrazo, cinco estrellas Euro NCAP y un precio que cumpliendo todos los requisitos –difíciles de cumplir, dicho sea de paso- baja de los 14.000 €.

Es el tercer Geely que llega a España y lo hace después del Starray EM-i y del E5, y de todos ellos, sin duda este va a por el volumen.

Diseño exterior

El Geely E2 tiene un diseño sobrio. No dice mucho, y precisamente por eso creo que funciona porque sí, es elegante, está bien resuelto y da una sensación de calidad que no esperas en un B chino por este precio.

Por fuera podría ser cualquier otro compacto de su segmento. Podría pasar por un Geely, por un Mercedes de acceso, por un urbano alemán discreto. No es un diseño que llame muchísimo la atención, y me parece un acierto. Líneas suaves, superficies redondeadas, frontal que parece sonreír y una zaga que repite esa curva amable en el portón. Las llamadas “curvas dinámicas” recorren la carrocería y le dan volumen. No hay plásticos negros de SUV ni un morro inflado. Hay proporción.

Y la proporción es lo que más le favorece. Mide 4.135 mm de largo, 1.805 de ancho y 1.580 de alto, con una batalla de 2.645 mm, bastante larga para el tamaño, con voladizos cortos y un efecto de techo flotante que lo hace parecer más asentado de lo que es. Parece más ancho y más bajo de lo que dictan las cifras. La parrilla AGS se abre y se cierra según toque refrigerar o cuidar la aerodinámica.

La iluminación está bien resuelta de serie, y eso hay que subrayarlo. Full LED delante y full LED detrás en toda la gama: faros, pilotos, diurnas, Follow Me Home, luces de giro y control inteligente de largas. No hay que subir a MAX+ para que el coche “parezca algo”. El acabado alto suma techo negro, estribos con embellecedor y portón eléctrico. Le sienta bien pero no es del todo necesario.

El sistema de cámaras cubre todo el perímetro y la resolución es espectacular. En maniobra, al aparcar o al salir de un parking estrecho, esa nitidez cambia la percepción del coche.

Los colores van de heladería a propósito y es que nos encontramos con una paleta compuesta por: Blanco Nieve de serie, Vainilla, Menta, Gris Grafito, Plata Stellar y Rosé. En Gris Grafito o Plata el E2 son los más elegantes. En Menta o Rosé completan la paleta.

Es un diseño limpio, bien construido a la vista y con una calidad percibida de chapa y juntas tremenda.

Interior y calidad percibida

Dentro predominan los plásticos duros. Y eso no es malo. Lo que importa no es que todo sea blando al tacto; es que las piezas encajen, que no crujan y que el conjunto se vea bien. En el E2 el ajuste es, sinceramente, espectacular. Muy Toyota. No encontré crujidos. No hay holguras entre paneles. Todo lo que vi y toqué era bueno o al menos lo parecía y lo cierto es que a este precio, esa sensación de “está bien atornillado” es complicada de encontrar.

El puesto es sencillo y claro. El volante multifunción es cómodo, de cuero, regulable en cuatro posiciones y sin esa fiebre de botones táctiles que ha contagiado a tantos fabricantes. La dirección es bastante cómoda para ciudad y para el resto de usos: ligera en maniobra, sin flotar de más cuando sales a carretera.

El cuadro digital de 8,8 pulgadas lleva navegación, menús claros y una presentación elegante. La pantalla central de 14,6 pulgadas tiene mucha calidad y mucha resolución; la lógica de menús me recuerda a Tesla. Las cámaras perimetrales son de una resolución muy alta y se nota en cuanto maniobras. El navegador propio es normal, sin más. Para el día a día están Apple CarPlay y Android Auto, que es lo que yo usaría.

Ya desde el PRO el equipamiento es muy completo. Clima automático con filtro N95 y salidas atrás, asientos delanteros eléctricos —seis vías el del conductor, cuatro el del acompañante, calefactados según acabado pero no ventilados (si perforados)—, acceso y arranque sin llave y un cajón deslizante de 10 litros (con 3 kg de carga máxima) frente al acompañante en lugar de la guantera de siempre. Ese cajón puede hacer de tocador o de mini mesa.

La postura es más alta que en un Polo, más de monovolumen pequeño que de utilitario bajo. Facilita entrar y salir, sobre todo atrás y si viajas con niños o con alguien mayor. No es deportiva. Es práctica. La tapicería va en cuero sintético de serie; el MAX+ permite Blanco Perla, suma volante y asientos delanteros calefactados, iluminación ambiental de 256 colores, carga por inducción y seis altavoces.

No es un interior de compacto premium. Es un interior de B chino bien hecho, con la sensación de que alguien ha apretado los tornillos y ha pensado dónde pones el teléfono, el vaso y donde tienes que apretar cuando hay vaho en el parabrisas.

Infoentretenimiento y tecnología

Flyme Auto nace de un teléfono y se nota porque ese es el OS del Geely E2. Escritorio personalizable, ventanas flotantes, gestos, control por voz, chip de 7 nm, actualizaciones OTA y 4G. La pantalla central de 14,6 pulgadas (1.920 × 1.080 a 60 Hz) tiene mucha calidad y mucha resolución y tal y como te he dicho anteriormente, la lógica de menús me recuerda a Tesla: clara, rápida, sin esa sensación de software a medio traducir que durante años ha acompañado a más de un chino en Europa. El cuadro de 8,8 pulgadas enseña navegación y parámetros con una presentación elegante. No sobra información. Tampoco falta.

El navegador propio es normal. Yo usaría el del teléfono y dejaría Flyme para el coche: clima, cámaras, autonomía y ajustes. La Geely App alarga esa lógica fuera del coche y es que nos permite revisar kilometraje, autonomía, consumo, estado de carga, presiones, abrir y cerrar, ventilar, climatizar, desempañar y programar la recarga desde el móvil.

Donde el E2 se crece de verdad es en las cámaras. El sistema cubre todo el perímetro y la resolución es espectacular. El MAX+ suma la vista 540° (aunque en el propio coche ponga que es de 360º), que enseña también lo que hay debajo.

El paquete de ayudas es generoso. De serie hay AEB, ACC, mantenimiento de carril, ángulo muerto, tráfico cruzado delantero y trasero, reconocimiento de señales, aviso de apertura de puerta, detector de fatiga por cámara y asistente de cambio de carril automático. Cinco radares y cinco cámaras. Hasta 23 funciones. Siete airbags en toda la gama. Cinco estrellas Euro NCAP con el protocolo de 2026 y Garantía Geely Care+ de 8 años o 200.000 km.

Esa ficha, en un B que parte de 13.990 € con descuento de lanzamiento, es el argumento que más le duele a la competencia europea.

Habitabilidad y maletero

Es un segmento B de manual — 4.135 mm— y compite contra el BYD Dolphin Surf y con el Volkswagen ID. Polo que acabamos de probar hace unas horas. La diferencia está en que el habitáculo del E2 parece todavía más grande que el del Polo.

Atrás las plazas son enormes. Caben dos personas de elevado tamaño: rodillas, hombros y una banqueta que además nos permite guardar cosas debajo (gracias 28 litros de almacenamiento). En el centro podría viajar una tercera persona con bastante comodidad, que es más de lo que se puede decir de muchos urbanos que venden cinco plazas y solo entregan cuatro justas. La batalla de 2.645 mm, el suelo plano y el acceso tipo monovolumen —mucha apertura, sin umbral— ayudan a entrar y salir, sobre todo con niños o con alguien mayor.

El maletero posterior son 375 litros. Son menos que los 441 del ID. Polo, y hay que decirlo. La compensación está delante donde encontramos un frunk de 70 litros, único en la categoría, donde cabe una maleta pequeña o, más útil todavía, el cable y el kit. Sumados, 375 + 70 superan al Polo en capacidad total de maleteros. Abatiendo atrás se llega a 1.320 litros.

Y luego está lo que no se ve y se nota al moverlo. Tracción trasera y eje posterior multibrazo independiente. El Polo, en cambio, tira de tren delantero y barra de torsión. Sobre el papel, el E2 sale mejor armado para filtrar y para asentarse. El radio de giro es de solo 4,95 m.

Motor y sistema de propulsión

Sistema “11 en 1”, LFP con refrigeración líquida, tracción trasera.

A mí la batería se me antoja un poco pequeña. 35 kWh es ciudad con enchufe en casa. 47 kWh ya permiten salir, pero no es el golpe de 55 kWh que este coche pediría para cerrar el círculo. AC de solo 6,6 kW y 130 km/h de punta son los otros dos peros técnicos.

El consumo se me antoja bastante reducido—12,2 kWh/100 km urbanos en el PRO, 15,5 combinados en el 115 CV—. Habrá que esperar a una prueba de mayor duración para confirmarlo.

Prestaciones y comportamiento

El E2 no es un coche rápido. El PRO de 80 CV hace el 0-100 en 14,2 segundos y se nota: es un coche de semáforo a semáforo, honesto. El de 115 CV baja a 11,5 segundos y ya permite incorporarte a una autopista sin liarla mucho. El par es de 150 Nm en ambos.

Lo interesante no está en la ficha de aceleración. Está en cómo está armado. Tracción trasera, motor sobre el eje posterior, multibrazo independiente detrás y una distribución próxima al 50:50.  La puesta a punto es europea, con Geely Technology Europe, y se nota en que el coche no parece un producto dejado caer en el mercado con la suspensión de origen. La dirección es bastante cómoda para ciudad y para el resto de usos. No es comunicativa como la de un compacto que presume de chasis. Es honesta y fácil.

El radio de giro de 4,95 m es de los argumentos más curiosos del coche.  Hay cuatro modos —ECO, CONFORT, SPORT y NIEVE—.

Precios Geely E2

Los precios no son baratos. No son tan baratos como algunas comparaciones y CAEs pretenden pintar con esos 13.000 € redondos en letra grande. La foto real es otra pero por poco más de 20.000 € de tarifa puedes tener una unidad muy bien equipada, con pintura y con la batería de 47 kWh. Ese sí es el argumento. El PRO de lanzamiento a 13.990 € es el reclamo. El coche que yo miraría es el PRO+ o el MAX+ de 47 kWh.

¿Me lo compraría?

Sí. Me ha sorprendido más de lo que esperaba: ajustes de nivel Toyota, cámaras muy buenas, plazas traseras enormes, frunk y un chasis —trasera + multibrazo—ambicioso.

La batería se me queda un poco justa. El consumo hay que confirmarlo en una prueba larga. Y el precio de verdad no es el de anuncio de 13.000 €, sino el de un B eléctrico bien puesto por encima de 20.000 € de PVP, o 16.485 € el PRO+ con lanzamiento.

Entre Dolphin Surf, ID. Polo y este E2, Geely ha puesto una receta difícil de superar. Si la red de 50 concesionarios —80 a finales de año— aguanta, este coche tiene todas las papeletas para venderse como churros.

Lo bueno

• Precio de lanzamiento desde 13.990 €

• Frunk de 70 litros, único en la categoría

• Tracción trasera y multibrazo en un B

• Cinco estrellas Euro NCAP 2026 y ADAS de serie

• Flyme Auto, 14,6” y V2L en toda la gama

• Garantía 8 años / 200.000 km

• Radio de giro de 4,95 m

Lo mejorable

• Carga AC de solo 6,6 kW

• Velocidad máxima limitada a 130 km/h

• El PRO de 80 CV y 35 kWh se queda corto fuera de ciudad

• La marca sigue construyendo red (50 puntos; 80 a finales de 2026)

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