Durante más de medio siglo, el Range Rover ha ocupado un lugar peculiar en la industria del automóvil.
Ahora, después de años de rumores la marca da el paso que muchos clientes daban por inevitable. El primer Range Rover de propulsión exclusivamente eléctrica ya está disponible.
Se fabrica en Solihull, la planta británica donde el modelo ha nacido desde 1970, y en España el precio de acceso se sitúa en 163.250 euros. No es un vehículo pensado para competir en volumen. Su propósito es demostrar que la electrificación puede reforzar, y no diluir, la esencia de un icono.
La premisa de desarrollo ha sido explícita. Primero tiene que ser un Range Rover y, después, un eléctrico. El diseño exterior apenas anuncia su nueva identidad electrificada.
Hay una parrilla más trabajada y aerodinámica, unas llantas específicas y un bajo de carrocería perfilado para recortar consumo en autopista, pero la silueta sigue siendo muy reconocible a distancia. Esa continuidad visual la han conseguido puesto que la plataforma que vendía la marca ya contemplaba una variante de batería desde el origen, de modo que ahora ya no hace falta disfrazar el coche ni alterar de forma drástica las proporciones que lo han definido.
Potencia de V8, entrega de eléctrico
Lo primero que cambia la experiencia no es lo que se ve, sino lo que deja de oírse. El Range Rover Electric monta dos motores de imanes permanentes de 260 kW, uno por eje. En conjunto entregan hasta 550 CV y 850 Nm de par, cifras que se sitúan en el terreno de un V8 de gasolina, pero con una suavidad y una inmediatez que solo permite un tren sistema eléctrico. No hay turbolag, ni cambios de marcha, ni vibraciones derivadas de la mecánica. El par aparece de forma instantánea y se dosifica con una precisión que, en un vehículo de este tamaño y peso, resulta especialmente espectacular.
Para hacernos una idea, para cubrir el 0 a 100 km/h este modelo necesita 4,5 segundos. Un adelantamiento de 80 a 120 km/h se resuelve en poco más de dos segundos y medio. Son cifras de deportivo, aunque aquí llegan envueltos en la estética 4×4 de la marca. La velocidad máxima se limita a los 200 km/h, una decisión coherente con la filosofía del modelo. Hay, además, una versión de 450 CV para quien no necesite el modelo tope de gama.
En lo que autonomía se refiere, el fabricante anuncia hasta 600 kilómetros según el ciclo WLTP. En condiciones reales sitúa la cifra más cerca de los 535 kilómetros. Esa diferencia es el diferencial habitual entre laboratorio y carretera en cualquier eléctrico grande. Temperatura, velocidad, orografía, carga y estilo de conducción mueven el resultado. Aun así, para la mayoría de trayectos cotidianos —y para buena parte de los viajes de fin de semana— el margen resulta bastante holgado.
Una batería pensada para durar y recargar deprisa
El corazón energético es una batería de iones de litio con 118,5 kWh útiles. Está organizada en dos niveles y compuesta por 344 celdas prismáticas de química NMC. No es un esquema de “monopatín” puro, porque la arquitectura es multienergía y debe convivir con las variantes de combustión e híbridas enchufables. Los ingenieros han aprovechado el espacio que en otros Range Rover ocupan la transmisión y la caja de transferencia para integrar inversores y electrónica. El resultado es un paquete denso, de más de 700 kilos, que baja el centro de gravedad y ayuda al comportamiento en carretera sin destruir la altura libre al suelo de un coche que pesa 2,8 toneladas.
La arquitectura eléctrica trabaja a 800 voltios. Esa decisión no es cosmética: permite una recarga partida y potencias de hasta 350 kW. En la práctica, del 10 al 80 por ciento se cubre en unos 22 minutos con un cargador público adecuado. Si el tiempo apremia, diez minutos bastan para sumar alrededor de 220 kilómetros de autonomía.
Detrás de esos números está ThermAssist, el sistema de gestión térmica desarrollado internamente. En lugar de desperdiciar el calor de motores, batería y electrónica, lo recupera y lo redistribuye. En invierno eso se traduce en menos energía destinada a calentar el habitáculo —la marca habla de una reducción de hasta el 40 por ciento— y en kilómetros extra de autonomía. También contribuye a mantener la batería en la ventana térmica correcta para cargar rápido y envejecer mejor.
Capacidad todoterreno
Electrificar un Range Rover sin perder su reputación fuera del asfalto era el verdadero examen. La marca responde con un sistema de gestión de tracción que reacciona en apenas 50 milisegundos, una velocidad de respuesta muy superior a la de cualquier equivalente de combustión. Esa rapidez permite corregir pérdidas de motricidad antes de que el conductor las perciba del todo. El modo de un solo pedal, además, facilita subir pendientes muy pronunciadas —hasta 45 grados en ascensos continuos— con un control que antes exigía más pericia y más coordinación de freno y acelerador.
La capacidad de vadeo se mantiene en 900 milímetros e implica que la batería, los motores y la alta tensión están preparados para trabajar sumergidos hasta esa cota. La suspensión neumática de doble cámara y el control de altura siguen formando parte del repertorio. El centro de gravedad más bajo ayuda en carretera, y el conjunto de ayudas electrónicas pretende que el conductor sienta el mismo aplomo en un camino roto que en una autovía mojada.
Tecnología cotidiana, no solo ficha técnica
Fuera de la mecánica, el coche llega con una aplicación que permite gestionar el vehículo a distancia. Se puede activar la purificación del habitáculo, calentar el volante, comprobar el estado de carga o programar la recarga para aprovechar las tarifas más bajas. Quien enchufe en casa de forma habitual notará ese detalle más que el tiempo de una recarga ultra rápida en autopista. La predicción de autonomía y la gestión térmica también pretenden reducir la incertidumbre.
Para quien busca un ejemplar con identidad propia existe una First Edition limitado, disponible en Belgravia Green, Santorini Black o Varesine Blue, con interior Light Cloud que combina Ultrafabrics de poliuretano y tejido Kvadrat.
Una transformación industrial espectacular
Detrás del lanzamiento hay un cambio de fábrica, no solo de motorización. Solihull ha formado a miles de trabajadores en competencias de electrificación. El Electric Propulsion Manufacturing Centre de JLR en Wolverhampton se ha ampliado para producir baterías y unidades de propulsión eléctrica junto a los motores de combustión que la compañía sigue fabricando. Esa convivencia ilustra la estrategia de plataforma flexible, en la que híbridos, gasolina y eléctricos comparten arquitectura y planta.
El desarrollo se ha protegido con intensidad. Se han presentado más de 300 solicitudes de patente, el mayor volumen asociado a un solo modelo en la historia de la marca. ThermAssist, el diseño propio de la batería y de los motores, y los sistemas de control de tracción forman parte de ese paquete.
Según la propia marca, las pruebas físicas equivalen a dar decenas de vueltas al mundo; a eso se suman cientos de miles de horas de simulación y ensayos de batería en rangos térmicos extremos, de 40 grados bajo cero a 90 sobre cero.
El veredicto ya no está en el comunicado
Con pedidos abiertos y concesionarios preparados, el Range Rover Electric se presenta como el modelo más ambicioso —y más blindado tecnológicamente— de la marca. Queda por ver cómo responde un mercado que, en el lujo, no perdona ni la pérdida de carácter ni los posibles problemas de esta nueva tecnología para JLR.
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