Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
7.9
Notable
El Peugeot Rifter llega con fuerza al mercado como sustituto del Partner Tepeé enfocado al transporte de pasajeros. No tiene nada que envidiar en equipamiento a un 3008 -salvo en la calidad de los materiales-, ofreciendo dos posibles distancias de carrocería, ambas con cinco y siete plazas, así como una generosa oferta mecánica compuesta por opciones diésel y gasolina, con transmisiones manuales y automáticas.
Al igual que el segmento de los multispacio derivados de furgones le está robando gran parte de la clientela a los MPV grandes, los vehículos comerciales ligeros y furgonetas que pueden ser matriculados como turismos están acaparando una cuota de mercado cada vez mayor gracias a su polivalencia para algunas empresas y particulares, especialmente en el caso de las familias numerosas.
Si bien no todos ofrecen versiones con siete plazas, estos vehículos son más versátiles y útiles al contar con mayor capacidad de carga, puertas correderas y unas plazas más holgadas. En este sentido, Peugeot nos ha sorprendido en 2018 con una nueva denominación para el tradicional Partner Tepeé, la cual adopta la nueva denominación Rifter para que ambos productos queden claramente diferenciados.
El modelo se ofrece desde su lanzamiento con dos carrocerías, una corta y otra larga –ambas con cinco o siete plazas-, así como con opciones mecánicas tanto en gasolina como diésel. Hace unos meses, el Peugeot Rifter 4×4 Concept nos insinuó la llegada de una variante más aventurera, más concretamente una versión camper con techo elevado que veremos en 2019.
Rival de modelos como el Ford Transit/Tourneo Connect, el Citroën Berlingo, el Opel Combo Life, el Renault Kangoo o el Volkswagen Caddy, entre otros, el Peugeot Rifter cuenta con muchas novedades estéticas y un habitáculo con mayor empaque, al tiempo que se le ha dotado de una carga tecnológica y de equipamiento propia de un turismo.
Diseño exterior
Tal y como se puede apreciar, la relación del nuevo Peugeot Rifter con la gama de turismos gala es evidente. El frontal, moderno y robusto, muestra el León en el centro de una calandra de estructura vertical, característica de los últimos vehículos de la marca. Su mirada incorpora una firma luminosa diurna LED en el centro de los proyectores.
Las proporciones están perfectamente equilibradas, con un capó corto y horizontal, una carrocería alta y voladizos ajustados, al tiempo que añade paragolpes envolventes, protecciones plásticas en el contorno inferior del vehículo y una parrilla frontal con marco en Negro Onyx en este acabado GT Line.
Dicho acabado en negro también se puede apreciar en las carcasas de los retrovisores, las barras de techos o algunos detalles en las molduras laterales, al tiempo que completan el diseño específico unos logotipos GT Line, con acabado cobrizo, en las aletas delanteras y el portón trasero.
Lo que no me ha gustado en absoluto es que los faros sean halógenos y no exista la posibilidad de equipar uno faros LED o Xenón. Las luces antiniebla con función cornering y los sensores de aparcamiento traseros son de serie en este acabado, mientras que los sensores delanteros -200€-, la cámara trasera -400€- y el aparcamiento asistido -Park Pack 650€- son opcionales.
La vista lateral está protagonizada por dos puertas correderas de serie en este acabado con protección plástica y apertura manual, contando estas con ventanillas eléctricas convencionales y cristales posteriores oscurecidos. Para los bajos, podemos añadir un protector por 120 euros.
En este caso, los espejos retrovisores de plástico no cuentan con los intermitentes integrados ni detector de ángulo muerto -Park Pack-. Sí que equipan el plegado eléctrico.
Llenando los pasos de rueda nos encontramos con unas llantas de aleación de 17 pulgadas “Aoraki” calzadas con unos neumáticos Goodyear EfficientGrip en dimensiones 215/60 R17 96 H. Esta versión corta ‘Standard’ alcanza los 4,40 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,80 metros de alto, con una batalla de 2.785 mm.
Por su parte, la versión larga ‘Long’ alcanza los 4,75 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,88 metros de alto, con una batalla de 2.975 mm. Los anchos de vía en el eje delantero y trasero miden 1.554/1.560 y 1.568/1.574 milímetros, respectivamente. El peso varía en unos 100 kilos en función de cada versión.
En la zaga es donde más se aprecian sus similitudes con una furgoneta. Un amplio portón trasero se abre a un espacioso volumen de maletero. La pertenencia de este modelo a la gama Peugeot se pone de manifiesto con las verticales luces traseras en las que se dibujan las tres garras que se han convertido en un elemento característico de los vehículos de la marca.
No hay opción de equipar en este caso dos puertas como en otros derivados de comercial y el portón es manual, requiriendo mucho espacio para abrirse. Para mayor comodidad, permite abrir sólo la luneta posterior, muy útil en espacios reducidos. Tampoco falta la denominación del modelo, así como las protecciones plásticas a contraste.
Por último y, visto desde arriba, el Peugeot Rifter equipa una antena de tipo convencional, dos barras de techo rematadas en negro y un enorme Techo Zenith panorámico -800€- que, a pesar de no abrirse, ofrece estores eléctricos y un enorme pabellón multifunción con iluminación para guardar objetos.
Diseño interior
El interior del Peugeot Rifter sorprende por sus similitudes con los turismos de la compañía, adoptando incluso el pequeño volante de estos. Atrás quedaron las rústicas furgonetas de hace unos años, ahora los comerciales tienden a parecerse cada vez más al resto de modelos de las marcas, con una sensación de calidad mucho más elevada, y eso, es realmente positivo.
A pesar de todo, es inevitable encontrarnos con plásticos rígidos allí donde miremos. La sensación visual es sobria, pero agradable en conjunto gracias a algunos detalles como la pantalla del sistema multimedia, enmarcada en negro brillante (muy sucio, por otra parte). Como sus rivales, peca en el tacto de algunos materiales y ajustes, especialmente en las partes bajas.
El interior del nuevo Peugeot Rifter gira en torno al concepto del Peugeot i-Cockpit, es decir, el conjunto que conforman el cuadro de mandos, el pequeño volante (regulable en altura y profundidad) y el asiento. Una combinación de elementos que se ha configurado siempre en torno a la comodidad y usabilidad del conductor para tenerlo todo siempre a la vista.
Además, este volante tan pequeño nos facilitará realizar cualquier maniobra, así como enlazar fácilmente las curvas en carreteras reviradas. Lo que no me ha convencido tanto es la postura de conducción, bastante vertical en su conjunto. En este sentido, el Ford Transit Connect está más lograda, dando menor impresión de vehículo comercial.
Tras el volante, encontramos una instrumentación formada por dos diales analógicos para el velocímetro y el cuentarrevoluciones, una pantalla de aceptable tamaño para el ordenador de a bordo (con prácticamente toda la información en blanco y negro) y dos indicadores de aguja sobre esta para informarnos sobre el nivel de gasolina y la temperatura del aceite.
El diseño del salpicadero es bastante limpio y moderno, con botones sólo para las funciones básicas del sistema de infoentretenimiento y el climatizador bizona. La pantalla flotante de ocho pulgadas queda un poco “pegote” para mi gusto y los gráficos y la percepción táctil son meramente aceptables, con una fluidez que también podría mejorar.
Cuenta con dos tomas USB, una de audio y es compatible con MirrorLink, Apple CarPlay y Android Auto, permitiendo incorporar navegación 3D TomTom -800€- y los servicios Peugeot Connect SOS Assistance + Peugeot TELESERVICES -200€- de manera opcional. Destaca también entre los extras el Pack Niños -200€-, que incluye espejo central de vigilancia y estores laterales en la parte trasera.
Es una pena que veamos un interior tan innovador pero se mantengan algunos elementos de hace años como el mando del regulador/limitador de velocidad.
Al hablar de modularidad, es cierto que abatir y desplegar los asientos resulta sencillo. Lo malo es que la banqueta trasera no es deslizable ni el respaldo reclinable (solo abatible), al igual que tampoco pueden girarse los asientos. La habitabilidad por altura y anchura es muy buena en todas las plazas gracias a los asientos individuales y las puertas correderas.
Además, al no llevar reposabrazos central, la plaza trasera central cuenta con un mullido cómodo, al tiempo que no encontramos túnel de transmisión que moleste en las piernas. El climatizador bizona cuenta con salidas de aire al finalizar la consola central, donde se ubica también una toma de 12V. Las puertas correderas dejan un espacio de acceso muy amplio.
En la segunda fila, cualquiera de los tres asientos individuales puede incorporar una sillita infantil gracias a los anclajes ISOFIX. Al igual que el del copiloto, podrán ocultarse de un modo muy sencillo bajo el suelo (a la misma altura que el piso del maletero), utilizando, desde el maletero, el mando “Magic Flat”, disponible desde el segundo trimestre de 2019.
Los dos asientos independientes de la tercera fila -550€- son deslizantes y extraíbles, con el fin de adaptarse a cualquier situación dando prioridad, según cada necesidad, al volumen de maletero o al espacio para las rodillas de los pasajeros. También hay bandejas que se despliegan desde los respaldos de los asientos delanteros.
Igualmente, el espacio de carga es bastante generoso. Esta unidad de carrocería corta tiene un mínimo de 597 litros de maletero (850 litros la versión larga), los cuales se reducen hasta los 65 litros (209 litros la versión larga) cuando desplegamos la tercera fila de asientos de los siete plazas. El piso queda a 580 mm del suelo.
La bandeja del maletero se puede colocar a dos alturas y mención de honor reciben los abundantes huecos portaobjetos. Hay multitud de ellos repartidos por el habitáculo, incluso bajo los pies de la segunda fila, y gozan de un generosísimo tamaño. Adicionalmente, encontramos dos guanteras.
El del salpicadero ofrece carga inductiva para el teléfono móvil -100€- y hay un cajón porta objetos en el techo del maletero, que se abre pivotando hacia abajo. Por último, podemos equipar una rueda de repuesto homogénea en lugar del fatídico kit antipinchazos.
Motorización
La oferta mecánica del Peugeot Rifter cuenta con alternativas en diésel y gasolina, aunque en este último caso solo encontraremos el bloque 1.2 e-THP Pure Tech de 110 CV de potencia, en combinación con una transmisión manual de seis velocidades. En diésel se puede adquirir con el motor 1.5 BlueHDI en tres niveles de potencia: 75, 100 y 130 CV, este último con opción de caja automática con ocho velocidades.
Para la prueba me he decantado por el más potente de los diésel, un motor ya conocido en la marca que destaca por su gran equilibrio en conjunto. Es el mismo que encontramos en los turismos del fabricante, resultando notablemente suave y refinado, algo que permite acortar la distancia existente entre los ludoespacios y los modelos más tradicionales.
Hablamos de un bloque de aluminio que, con 1.499 cm³ de cilindrada, dos árboles de levas en la culata, inyección directa por conducto común, turbo, geometría variable e intercooler, es capaz de entregar una potencia de 130 CV (96 kW) a 3.750 y 300 Nm de par motor a partir de las 1.750 rpm, resultando muy elástico, pero también demasiado progresivo.
No es un motor que entregue la potencia con contundencia, sino de una forma muy lineal. Es a partir de las 1.900-2.000 vueltas cuando empuja con mayor contundencia, sin perjuicio de que sea capaz de recuperar con cierta energía desde aproximadamente 1.500 revoluciones sin transmitir excesivas vibraciones.
Por otra parte, no es un motor al que le cueste ganar o mantener una buena velocidad en autopista, aunque sí que es cierto que en pendientes sensiblemente pronunciadas necesitará que bajemos una marcha para mantener la velocidad cuando circulamos en sexta marcha, y eso sin ni siquiera ir cargados. Gira a 2.200 rpm cuando circulamos a 120 km/h en sexta.
En todo caso, me ha parecido un motor agradable que suma puntos gracias a unos consumos contenidos, a pesar de resultar algo mayores que en otros modelos de la gama gala dado el mayor peso del modelo. Igualmente, es algo más “tragón” que el Ford Transit Connect. De serie, cuenta con Start/Stop, pero este no se activa con toda la frecuencia que debería.
Sus cifras son aceptables para un comercial, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos, un 80-120 km/h en 9,6 segundos en cuarta velocidad y una velocidad punta de 183 km/h. En cualquier caso, hemos de tener en mente el volumen de carga con el que solemos circular, pues en viajes 75 CV se nos van a quedar cortos, pero quizás con 100 CV tenemos suficiente.
Por su parte, los consumos reales son ajustados, aunque más elevados que los homologados (4.8 litros en ciudad, 4.0 litros en carretera y 4.3 litros en combinado). Tras la semana de pruebas por autopista y ciudad, el consumo medio se detuvo en 6.9 l/100 km, rondando los 8.1 litros en ciudad y los 6.2 litros en carretera. El depósito tiene una capacidad de 50 litros.
Por último y, respecto al cambio, cabe señalar que no es el típico de un vehículo comercial. Esta caja manual de seis relaciones no ofrece un tacto deportivo ni un guiado extremadamente preciso, pero resulta muy cómoda de utilizar, con unos recorridos y un escalonamiento acertados. Eso sí, la holgura de la palanca sigue siendo un problema a rematar por PSA.
Una de las cosas que has de tener en cuenta a la hora de adquirir un vehículo de estas características es cómo matricularlo. No matricularlo como turismo puede tener sus ventajas fiscales, pero en ese caso no tendrás los mismos límites de velocidad que un turismo. Atento a la tabla:
| Vehículos derivados de turismo y vehículos mixtos adaptables | Autopista/Autovía | 100 km/h |
| Vía convencional con 1,5 metros arcén | 90 km/h | |
| Resto vías fuera de poblado | 80 km/h | |
| Furgones | Autopista/Autovía | 90 km/h |
| Vía convencional con 1,5 metros arcén | 80 km/h | |
| Resto vías fuera de poblado | 70 km/h |
Ficha técnica
| Version | 1.5 BlueHDi - 4 cilindros en línea |
|---|---|
| Cilindrada | 1.499 cm³ |
| Potencia | 130 CV (96 kW) @ 3.750 |
| Par | 300 Nm @ 1.750 rpm |
| Peso | 1.505 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.403 / 1.848 / 1.796 mm |
| Volumen Maletero | 597 litros (mínimo) |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 11,1 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 9,6 segundos (en cuarta) |
| Velocidad máxima | 183 km/h |
| Consumo homologado | 4,8 / 4,0 / 4,3 l/100 km (urb. /extraurb. / comb.) |
| Emisiones CO2 por km | 114 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Precio de partida | 28.750 euros (este motor y acabado sin descuentos ni promociones, matriculado como turismo) |
Comportamiento
El Peugeot Rifter es un ludoespacio capaz de combinar un gran confort en autopista para viajar con gran maniobrabilidad en ciudad, pero está claro que tiene sus limitaciones en tramos de curvas dada su altura y centro de gravedad más elevados. Sus dimensiones no se hacen de rogar a la hora de maniobrar, ni entre el tráfico diario, con un diámetro de giro de 10,9 metros entre bordillos.
Como ocurre en este tipo de vehículos, ofrece buena visibilidad, mejor que en algunos rivales que equipan doble puerta posterior, y adicionalmente podemos equipar cámara de marcha atrás y sensores traseros. Lo que no me ha gustado tanto es la postura de conducción, demasiado vertical para un monovolumen, asemejándose en exceso a un vehículo comercial.
En autopista se siente realmente cómodo, con buena insonorización. Cuando circulamos a 120 km/h, el sonido de rodadura no es extremadamente perceptible, pero sí que es cierto que el ruido aerodinámico es algo más elevado. No llega a resultar incómodo y está bastante logrado, pero sin duda alguna en este aspecto los MPV salen más beneficiados.
El equipo de frenos es contundente y fácil de dosificar, pues equipa discos ventilados en el eje delantero y discos macizos en el trasero.
En estos modelos la suspensión está pensada para soportar peso, por lo que su tarado es más bien tirando a blando, aunque guarda buen equilibrio en su conjunto y no es en absoluto rebotón. Hablamos de un esquema de tipo McPherson en el eje delantero y de rueda tirada por elemento torsional en el trasero.
En cualquier caso, filtra bien las irregularidades del terreno y en curvas no se tiene la sensación de ir en un vehículo torpe, con unos balanceos más contenidos que en otros rivales fuera del Grupo PSA. Está pensado para ir tranquilo y ofrecer gran confort en autopista, pero se muestra suficientemente ágil como para no tener que reducir en exceso la velocidad en curva.
Respecto a la dirección, su pequeño volante permite una gran maniobrabilidad tanto a baja como a alta velocidad, contando con gran asistencia y notable rapidez. Hace que el vehículo cambie de trayectoria con eficacia y cambios de apoyo naturales, pero su feedback y precisión no son como los de un turismo.
Finalmente, en este caso podemos hablar de capacidades fuera del asfalto. Si bien no será hasta más adelante cuando lleguen las versiones de tracción total bajo la firma de Dangel, el sistema Advanced Grip Control permite cierta libertad off road, acompañada de una mayor altura al suelo y neumáticos M+S (Michelin Latitude). Puede equipar control de descenso de pendientes.
Equipamiento y precio
En cuanto a los niveles de acabado del Peugeot Rifter, estos se denominan Access, Active, Allure y GT-Line. El primero cuenta con aire acondicionado, lector de señales de tráfico, ordenador de viaje, control de velocidad con limitador, sistema de sonido, bluetooth, USB, elevalunas eléctricos, cierre centralizado, espejos térmicos y puerta lateral derecha.
El nivel Active añade la puerta lateral izquierda, ventanillas practicables, sistema multimedia con pantalla de 8 pulgadas, sensores de aparcamiento traseros, bandeja cubre-maletero, cierre con mando, faros antiniebla, tapizado exclusivo, guantera con cerradura y seis altavoces.
La terminación Allure suma el climatizador automático de dos zonas, apoyabrazos central delantero, elevalunas eléctricos posteriores, volante multifunción forrado en piel, espejos retrovisores plegables con mando, llantas de aleación de 16 pulgadas, sensor de lluvia, luces automáticas y un cajón bajo asientos delanteros, entre otros.
Por último, el nivel GT-Line de corte más deportivo cuenta también con el sistema de acceso sin llave, arranque por botón, cristales posteriores sobre-tintados, llantas de aleación de 17 pulgadas, espejo interior fotosensible, tapizado exclusivo, paquete GT-Line exterior, suspensión específica…
Los precios recomendados para España del Peugeot Rifter 2018 sin descuentos ni promociones y matriculado como turismo son los siguientes:
| Motor | Access | Active | Allure | GT-Line |
| 1.2 e-THP 110 CV Standard | 22.900€ | 24.000€ | 25.400€ | 26.250€ |
| 1.2 e-THP 110 CV Long | 24.100€ | 25.200€ | 26.600€ | 27.450€ |
| 1.5 BlueHDI 75 CV Standard | 22.400€ | – | – | – |
| 1.5 BlueHDI 100 CV Standard | 23.650€ | 24.750€ | 26.150€ | 27.000€ |
| 1.5 BlueHDI 100 CV Long | 24.850€ | 25.950€ | 27.350€ | 28.200€ |
| 1.5 BlueHDI 130 CV Standard | – | 26.500€ | 27.900€ | 28.750€ |
| 1.5 BlueHDI 130 CV Long | – | 27.700€ | 29.100€ | 29.950€ |
| 1.5 BlueHDI 130 CV 8AT Standard | – | 28.000€ | 29.400€ | 30.250€ |
| 1.5 BlueHDI 130 CV 8AT Long | – | 29.200€ | 30.600€ | 31.450€ |
- Opción de control de tracción inteligente y neumáticos M+S, aunque no equipe tracción total convencional.
- Diversos tipos de carrocerías y opciones de cinco y siete plazas para adaptarse a las necesidades de todos los públicos.
- Diseño exterior e interior, así como equipamiento de serie/opcional propio de los turismos del fabricante, especialmente en materia de seguridad y asistencia a la conducción, algo que es de agradecer.
- Gran comodidad de los asientos para largos viajes, ofreciendo buen espacio.
- Los huecos portaobjetos son abundantes y extremadamente generosos.
- Buenas dosis de potencia salvo en pendientes pronunciadas, con buen empuje desde bajas vueltas y sin excesiva rumororsidad y vibraciones.
- Consumos bastante buenos.
- Buen aislamiento, sólo es notable el ruido aerodinámico a cierta velocidad.
- Interior trabajado, sin chapa visible.
- El portón trasero requiere mucho espacio para abrirse, aunque permite abrir sólo la luneta posterior (no hay opción de doble puerta).
- Sin opción de puertas y portón con apertura automática.
- Postura de conducción bastante vertical, demasiada semejanza con un vehículo comercial en este aspecto.
- Las posibilidades de modularidad son inferiores a las de otros comerciales y MPVs grandes.
- Plásticos rígidos y ajustes menos trabajados en las partes inferiores del vehículo.
- Faros halógenos incluso en los acabados más altos de la gama.
- Dentro del completo sistema de navegación he notado cierta inexactitud a la hora de calcular la ruta más rápida y de redirigir la misma.
- La percepción táctil de la pantalla es mejorable, al igual que la resolución de la cámara de marcha atrás.
- Las luces largas automáticas son cómodas en carreteras con poca iluminación, pero en ocasiones se activarán cuando aún existan vehículos a nuestro alrededor molestando a más de un conductor.
- Buen precio con descuentos, pero algo caro si no podemos beneficiarnos de todos ellos.
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