En un pequeño taller de un parque industrial galés, una empresa llamada Riversimple lleva años materializando un coche que suena casi a broma sobre el papel, con un motor de solo once caballos, alimentado por una pila de combustible análoga a la que se utiliza en las carretillas elevadoras de los almacenes. Y, no obstante, alcanza los 120 km/h y recorre 480 kilómetros con un kilo y medio de hidrógeno a bordo. No está en venta porque, literalmente, no piensan venderte uno nunca.
Su nombre es Rasa, pesa 580 kilos y representa la apuesta de Hugo Spowers, un expiloto de carreras transformado en ingeniero, para demostrar que el hidrógeno puede competir con el coche eléctrico de batería si se introduce, sin necesidad de copiar la arquitectura de un coche de combustión tradicional.
Un motor de once caballos
Lo que hace que el Rasa sea tan especial es la decisión de desacoplar la velocidad máxima de la aceleración. Un coche que sea muy eficiente aerodinámicamente no necesita apenas potencia para alcanzar el límite de velocidad en carretera y, por tanto, Riversimple ha decidido no dársela. Así, la pila de combustible del coche genera 8,5 kW de electricidad, apenas once o doce caballos en las ruedas y, por lo tanto, suficientes para circular de forma continuada en condiciones normales a unos 100 km/h, incluso en subida. En su lugar, el Rasa recurre a un banco de supercondensadores que liberan un extra de potencia durante la conducción para lograr la aceleración.
Esos supercondensadores, y no una batería convencional, son también la clave de su rendimiento en las frenadas. Un sistema de frenada regenerativa normal acaba obligando a repartir la frenada entre los ejes delantero y trasero, con el fin de garantizar la estabilidad, por lo que no puede aprovechar la energía de un único eje, sin recurrir igualmente al freno de fricción en el otro. Además, una batería convencional no acepta toda la potencia que produce una regeneración íntegra, pero los supercondensadores sí la toleran. Gracias a los cuatro motores, uno en cada rueda del Rasa, esa regeneración extrema apenas desperdicia energía en forma de fricción, siendo, por lo tanto, el foco de su rendimiento global.
40 gramos de CO₂ por kilómetro
El acumulador del Rasa solo almacena unos 1,5 kilos de hidrógeno a unos 350 bares (frente a los 700 bares que manejan los grandes fabricantes), lo que consume menos energía y hace que las estaciones de repostaje sean muchísimo más baratas de construir. Con esta capacidad de almacenamiento, el coche puede recorrer hasta 480 kilómetros y sus emisiones de CO2 contabilizadas de principio a fin, aun cuando el hidrógeno se sintetice mediante gas natural, son de unos 40 gramos por kilómetro, por debajo de las de cualquier coche eléctrico. Y esta cifra puede rebajarse a medida que crezca la infraestructura de hidrógeno renovable o si el gas natural proviene de biogás, un gas de efecto invernadero mucho más agresivo que se libera hoy en día a la atmósfera sin aprovechamiento.
De acuerdo con Spowers, escalar la fórmula a un coche familiar de cinco plazas, apto para velocidades de autopista, tan solo requeriría una pila en el rango de 18-20 kW, el doble que la del Rasa. Aun así, eso representaría solo una fracción del precio y del peso de la pila que lleva el Toyota Mirai.
Imposible de comprar
Riversimple ha levantado por completo su modelo de negocio en torno a una idea radical y única, no vender el coche jamás. Los conductores pagarán una cuota mensual que incluirá, además de la depreciación y el mantenimiento de todos los vehículos, el coste del combustible, lo que obliga a construir un coche duradero, puesto que la propia compañía habrá de recogerlo al final del contrato, y eficiente, porque el conductor no paga el hidrógeno que consume. Al no tener chapa de acero estampada en su carrocería, la fábrica es de bajo coste, por lo que no necesita producir grandes volúmenes para ser rentable, permitiendo ubicarla cerca de zonas con hidrógeno.
Riversimple también ha culminado con éxito una campaña de crowdfunding por un millón de libras, equivalentes a unos 1,17 millones de euros al cambio actual, que le permitirá financiar un proyecto piloto de 20 unidades en torno a la localidad de Abergavenny, situada aproximadamente a 64 kilómetros de su sede en Llandrindod Wells, donde también se construirá una estación de hidrógeno propia. El coste estimado para los participantes en esta fase es de unas 370 libras al mes, es decir, unos 433 euros, además de unos 18 peniques por milla recorrida, unos 13 céntimos por kilómetro. Son cifras que Spowers espera que se acerquen a las que corresponderían a tener un Volkswagen a medida que baje el precio de las pilas de combustible, los supercondensadores y los motores.
