El mundo de la automoción, en su afán por evolucionar, ha ofrecido soluciones de motores muy eficientes a lo largo de los años, pero hubo una que nunca llegó a materializarse del todo y que prometía una revolución como pocas en el sector: el motor de diseño rotativo sin pistones, ligero y suave, que popularizó Wankel.
Los problemas de estanqueidad y de consumo, que nunca llegaron a resolverse por completo, lastraron un concepto que, casi 70 años después de aquel primer prototipo de 1957, parece estar reviviendo. Una pequeña compañía de Estados Unidos ha rescatado la idea y dice haber dado con la clave para esquivar los fallos que arrastraba el diseño original.
Hablamos del Omega 1, desarrollado por Astron Aerospace. Es un motor rotativo de ciclo partido, genera 160 CV y 230 Nm de par, y tiene un peso que parece una errata, pero no lo es: solo 16 kilos. Su régimen de giro va desde las 1.000 revoluciones al ralentí hasta las 25.000 en su límite máximo. Y sus módulos se pueden apilar como piezas de Lego para multiplicar la potencia. El problema, y no es menor, es que aún no se comercializa.
Omega 1 y el motor rotativo
El motor original de Wankel empleaba un único rotor triangular que giraba dentro de una carcasa ovalada. Ahí está la primera gran diferencia con el Omega 1, que divide el ciclo de cuatro tiempos en dos secciones completamente independientes, lo que se conoce como ciclo partido.
En la primera mitad del motor, un primer par de rotores se encarga de la admisión y la compresión del aire. En la otra mitad, un segundo par gestiona la combustión y el escape. Ambos pares giran sobre dos ejes que rotan en sentido opuesto, perfectamente sincronizados mediante engranajes, lo que además cancela las fuerzas giroscópicas.
La clave para deshacerse de las juntas de estanqueidad que atormentaron al Wankel está en la propia geometría de los rotores y en unas tolerancias de fabricación de menos de una décima de milímetro entre las piezas móviles. A esos regímenes de giro hay tan poco tiempo material que el aire apenas puede escaparse por esos huecos mínimos, de modo que el diseño hace innecesarios los sellos mecánicos adicionales, esos famosos «apex seals» que tanto se desgastaban. Los únicos puntos de contacto y, por tanto, de lubricación, son los engranajes de sincronización y sus rodamientos.
No es casualidad que salga de donde sale: Astron Aerospace es, ante todo, una empresa de turbinas para motores de aviación comercial, así que el terreno de las máquinas rotativas de altas revoluciones lo conoce bien.
Modular como el Lego
Pero si algo ha llamado poderosamente la atención es la capacidad del Omega 1 para apilarse en módulos. Una unidad pesa 16 kilos y ofrece 160 CV. Dos unidades entregan el doble, 320 CV, y elevan el peso a unos 32 kilos, siguiendo una escala prácticamente lineal a medida que se suman módulos. Cinco unidades, por ejemplo, darían 800 CV pesando apenas 79 kilos.
Esa relación peso-potencia es sencillamente descomunal, y resulta especialmente útil para aplicaciones industriales, aeronáuticas y marinas que exigen mucha más potencia sin cargar con el peso de un motor convencional.
El truco para gastar menos
Aquí es donde entra el verdadero as en la manga en materia de consumo. Cuando el motor no está sometido a una gran demanda de potencia, no necesita quemar combustible en cada giro: puede saltarse ciclos y provocar la combustión solo cada varias rotaciones, una especie de «skip fire» que permite mantener revoluciones altas gastando muy poco. Astron llega a manejar en sus modelos por ordenador cifras de eficiencia térmica de hasta el 80%, muy por encima de cualquier motor de combustión actual, aunque conviene recordar que son proyecciones, no mediciones reales.
El Omega 1 presenta otro argumento comercial en su flexibilidad de combustible. Puede trabajar con distintas combinaciones de carburante, y Astron Aerospace ya ha desarrollado una variante concreta, bautizada como H2 Starfire, que funciona directamente con hidrógeno, con la idea de reducir las emisiones a poco más que vapor de agua.
Entre las aplicaciones que la propia compañía contempla figuran la aviación, la generación eléctrica, la maquinaria militar, la agricultura, la construcción, la náutica, los vehículos recreativos y su posible papel como extensor de autonomía para coches eléctricos.
Sin fecha de producción
Pero lo cierto es que todas estas cifras que ha aportado Astron Aerospace conviene tomarlas con mucha cautela. La compañía asegura haber construido un prototipo en funcionamiento, clave para las pruebas de concepto, pero no ha mostrado resultados en banco de pruebas que confirmen esos números, y no faltan ingenieros que señalan las incoherencias.
De hecho, hay un detalle que chirría: 230 Nm de par a 25.000 revoluciones darían muchos más de 160 CV. Cuando las cifras de par, régimen y potencia no cuadran entre sí, suele ser señal de que el motor no ha pasado todavía por un dinamómetro y que esos datos son más teóricos que reales.
A día de hoy, además, la empresa no ha sido capaz de reunir ni los socios ni la inversión necesarios para arrancar la fabricación en serie. Así que, por ahora, el Omega 1 es más bien el precursor técnico de un proyecto posterior, el propio H2 Starfire, y si algún día termina montándose en vehículos de calle, es muy probable que lo haga con otro nombre, aunque el funcionamiento debería ser el que se ha descrito.
Con todo, si las promesas se cumplen, puede convertirse en una innovación radical capaz de cambiar por completo la percepción de los motores de combustión, no solo en la movilidad personal, también en la industria, la náutica y la aviación. Porque lo que propone, sobre el papel, no se ha alcanzado hasta la fecha. La clave, como casi siempre, estará en pasar del renderizado y la animación 3D al banco de pruebas y a la cadena de montaje.
