Ya es oficial, y las repercusiones económicas son evidentes. Francia y Alemania han dado por muerto el caza tripulado del FCAS, el corazón del programa de combate aéreo de sexta generación europeo, pese a que llevaban años trabajando en él, dejando en el aire un proyecto valorado en 100.000 millones de euros. En el caso de España, el compromiso rondaba los 2.500 millones del total.
Conviene precisar una cosa, porque la letra pequeña importa: lo que se ha cancelado es el avión tripulado, el llamado NGF (Next Generation Fighter). El resto del «sistema de sistemas», es decir, la nube de combate y parte del programa de drones, sobrevive bajo un nuevo marco bilateral franco-alemán. De hecho, se espera un consejo de ministros conjunto de ambos países en torno al 17 de julio para dibujar esa nueva hoja de ruta.
El caza se ha venido abajo por las disputas entre Dassault Aviation y Airbus, pero hay una empresa española, del País Vasco, que se ha quedado sin uno de sus grandes motores de crecimiento: ITP Aero.
Esta compañía, junto a la francesa Safran y la alemana MTU, lideraba el que iba a ser el pilar de propulsión nacional del FCAS. Toca buscar alternativas, y como esto va de inversión y beneficios económicos, ahora ITP Aero podría acabar entrando en el programa GCAP, liderado por Reino Unido y Japón, con Italia ya dentro y con una posible incorporación de Alemania.
Eso sí, conviene no dar por hecho lo que aún es una hipótesis: el GCAP tiene su propio consorcio de motor, formado por Rolls-Royce, la italiana Avio Aero y la japonesa IHI, así que la entrada de ITP tendría que negociarse. Otra cosa es el Eurojet, el consorcio del que ya forma parte y que fabrica el motor del Eurofighter, un programa que también podría cobrar nueva vida si Europa decide seguir estirando esa plataforma.
ITP Aero
ITP Aero lleva muchos años de consolidación en el sector, 37 concretamente, desde su fundación en 1989. Surgió como una empresa conjunta entre la ingeniería española Sener y el fabricante británico Rolls-Royce, y ha logrado convertirse en un proveedor Tier 1 dentro del sector de motores aeronáuticos e industriales.
Está presente en toda la cadena, desde el diseño hasta el propio mantenimiento. Cuenta con más de 6.000 empleados repartidos en 14 centros localizados en España, Reino Unido, México, Noruega, India y Estados Unidos.
Pese a las noticias sobre la cancelación del FCAS, la compañía no ha parado de expandirse, y destaca la compra a comienzos de año de Aero Norway, una empresa de Stavanger especializada en el mantenimiento de motores CFM56, los más vendidos del planeta en aviación comercial, presentes en aviones como el Boeing 737 y el Airbus A320.
Sin ir más lejos, hace poco amplió su banco de pruebas de Querétaro, en México, el único de su tipo en Latinoamérica, con capacidad para 225 ensayos anuales. Y en mayo comenzó a construir su nueva planta de Hyderabad, en India, que estará operativa en 2027 y donde fabricará componentes de motores de aviación comercial.
Pero esto no es todo, porque en 2025 se incorporó a la red de mantenimiento de los motores GTF de Pratt & Whitney, un movimiento que se suma a la compra de BP Aero, con sede en Texas, en 2024, su puerta de entrada al mercado estadounidense.
Y los beneficios lo reflejan las cuentas, con una facturación de 1.882 millones de euros en 2025, un 17% más que el año anterior, un beneficio bruto de 379 millones y un margen del 20,13% sobre ingresos. De cara al futuro, la compañía tiene previsto invertir 1.200 millones de euros hasta 2030, repartidos entre capex e I+D. El objetivo: superar los 3.200 millones de facturación en los próximos cinco ejercicios.
El agujero que deja el FCAS
El sector de defensa representa un volumen de negocio cercano al 20% de la facturación de ITP Aero, de manera que el FCAS era, hasta ahora, la gran apuesta de futuro dentro de esa división. La cancelación del caza deja en el aire una parte considerable del crecimiento militar que la compañía tenía en mente para las próximas décadas.
Ahora bien, el hecho de ser un proveedor crítico y la fortaleza del negocio civil y de mantenimiento le permiten mitigar el impacto de este varapalo a corto plazo. No en vano, el grueso de su negocio, y de su expansión reciente, está en la aviación comercial, no en la militar.
El riesgo más grave llegaría si España decidiese cubrir la baja de sus cazas comprando aviones fabricados en el extranjero, como el F-35 de Lockheed Martin. En ese supuesto, ITP Aero perdería el volumen de facturación asociado al codesarrollo, a la propiedad intelectual y a la fabricación de turbinas que aprovecha localmente en los programas europeos.
Ante ese horizonte, grandes empresas españolas del sector (Airbus, Indra, ITP Aero, GMV, Grupo Oesía y Sener) han hecho frente común reclamando alternativas, ya sea una iniciativa propia liderada por Airbus en Alemania o la entrada en el GCAP británico-japonés-italiano.
La incógnita sobre el futuro
Rolls-Royce se hizo en 2017 con el 100% de ITP Aero, comprando por unos 720 millones de euros la parte que estaba en manos de Sener. Pero la pandemia, que devastó la aviación comercial, la obligó a desprenderse de la compañía dentro de su plan de desinversiones.
Fue entonces cuando Bain Capital se convirtió en el nuevo propietario, en una operación cerrada en 2022 por unos 1.700 millones de euros, deuda incluida, con Indra, el Gobierno Vasco y JB Capital repartiéndose una participación del 23,5%. Apenas cuatro años después, el valor de la compañía se ha disparado hasta el entorno de los 5.500 millones de euros, más de tres veces lo que costó.
El horizonte, eso sí, se presenta enrevesado, así que la firma estadounidense ha decidido prolongar su permanencia mediante un fondo de continuación estructurado junto al banco Evercore. Esto no cambia el reparto de las acciones, pero sí retrasa varios años la decisión clave: la de quién va a controlar esta pieza de la industria aeronáutica y de defensa española.
Y no es un asunto menor teniendo en cuenta el momento que vive Europa, con Pedro Sánchez aspirando a construir un campeón nacional de la defensa en torno a Indra y con los programas militares de cada país cambiando por completo. La partida, más allá del papeleo financiero, es por el control de una de las joyas industriales del país.
