La movilidad eléctrica ha supuesto una gran revolución en la automoción, pero también un verdadero reto para la industria. El auge de los nuevos coches, los menos contaminantes, los que emiten menos CO2 y cuidan el medio ambiente, ha cambiado radicalmente la industria, y también el consumo.
Los motores que empujan a estos vehículos, aunque la base es la misma, su composición, sus piezas, nada tienen que ver con lo que veíamos con la combustión interna, con materiales más pesados, tierras raras más complicadas de conseguir, lo que ha provocado que los precios de los vehículos se disparen.
Así que ahora toca dar el siguiente paso, el de evolucionar esta tecnología, el de encontrar la forma para abaratar costes y, al mismo tiempo, mejorar el rendimiento, un proceso habitual con cada nueva tecnología. Y parece que estamos cerca de comenzar una nueva era eléctrica que puede cambiar por completo el panorama actual.
Como comentamos, las tierras raras, que ahora parecen estar tan de moda, son componentes esenciales para los coches eléctricos de hoy en día. El problema de estas está ligado a la cadena de suministros, y China controla en la actualidad el 90% del mercado global, desde la extracción hasta el refinamiento.
Principalmente, hablamos del neodimio, el disprosio o el terbio, que son necesarios para la fabricación de los imanes que usan los motores eléctricos actuales. Claro, con una cadena de suministros tan limitada, sumado a que este material también es limitado, poco más hay que decir sobre el precio. La dependencia es sinónimo de vulnerabilidad.
Y las soluciones a este problema empiezan a ser una realidad, por ejemplo, BMW se ha asociado con DeepDrive para eliminar las tierras raras, y Niron Magnetics está fabricando imanes de nitruro de hierro.
Pero ahora se suma un nuevo actor desde California, Conifer Motors, que quiere usar el imán corriente y más barato del mercado, la ferrita de hierro. Su motor de flujo axial, con forma de disco, sin tierras raras y solo hierro, podría cambiarlo todo por completo.
Detrás de Conifer, además, no hay precisamente aficionados. La compañía la fundaron Yateendra Deshpande, que dirigió el desarrollo de trenes motrices en Apple y en Lucid, y el emprendedor Ankit Somani, con una plantilla que suma ingenieros procedentes de Tesla, Rivian y Hero. En abril de 2025 cerró una ronda semilla de 20 millones de dólares liderada por True Ventures para industrializar su tecnología, y su demanda se ha disparado precisamente a raíz de las restricciones chinas a la exportación de tierras raras.
El nuevo motor de hierro
Los motores radiales dominan el mercado, y los de flujo axial, pese a que están sometidos a estudios, no acaban de consolidarse. La diferencia fundamental está en el flujo magnético dentro del motor.
En el diseño axial recorre el eje de la máquina en lugar de girar alrededor de él, y esto permite construir un motor en forma de disco muy plano y compacto que genera más par en menos volumen.
Pero su diseño no resulta tan sencillo de fabricar de forma fiable, además de tener problemas de gestión térmica que lo hacen poco práctico para la producción en masa. Pero como todo avanza, también lo hacen las técnicas de fabricación, y es ahí donde Conifer ha visto su oportunidad.
Pero lo sorprendente es cómo han logrado que los imanes de ferrita, con mucha menos potencia que los habituales de neodimio, ofrezcan un rendimiento similar. Tan simple, y complicado al mismo tiempo, como colocando más masa magnética lejos del eje del motor para aprovechar el llamado efecto volante, lo que multiplica el par disponible, y al combinarlo con un diseño optimizado, logra minimizar las pérdidas energéticas.
El resultado final no está por encima de un motor de neodimio en cuanto a potencia, pero sí se ha logrado un rendimiento suficiente para desarrollar bien el trabajo.
Y hay cifras que lo respaldan. Según la propia compañía, sus imanes de ferrita cuestan alrededor de 15 veces menos que los de neodimio, y frente a un motor de buje convencional su tren motriz en rueda aumenta la autonomía hasta un 30% y reduce el peso hasta un 15%. Además, el sistema es «agnóstico» al imán: si el cliente lo pide, puede montar imanes de neodimio y duplicar la densidad de potencia con el mismo diseño.
El verdadero propósito del motor
Los motores que fabrica Conifer son de entre 0,75 y 18,65 kilovatios, y estos rangos no valen para un coche, más bien, para ventiladores industriales, compresores, herramientas eléctricas, bombas, scooters urbanos, carritos de reparto o quads eléctricos.
La mayoría de estos motores se integran en la rueda, por tanto, elimina ejes, diferenciales y otras partes mecánicas, por tanto, reduce el peso, el gasto energético y los propios costes de mantenimiento de forma considerable. Por ejemplo, para una empresa de reparto que quiere ahorrar costes, esta propuesta es ideal.
Su primer producto comercial, bautizado como Larch, es precisamente eso: un tren motriz en rueda con reductora integrada de entre 2,5 y 12 kW, totalmente sellado y compatible con llantas de 8 a 17 pulgadas, pensado como recambio directo de los motores de buje actuales. Para aplicaciones estacionarias tiene la plataforma Cypress, hasta un 50% más pequeña y ligera que un motor de inducción equivalente, con un 40% menos de pérdidas energéticas.
Conviene matizar, eso sí, que esta tecnología no va a sustituir a corto plazo al motor de tu coche eléctrico. La ferrita sigue sin alcanzar la densidad de potencia del neodimio para aplicaciones de alto rendimiento, y el propio diseño en rueda añade masa no suspendida, algo que penaliza el comportamiento dinámico en un turismo. El terreno de juego de Conifer es la movilidad ligera y la industria, y ahí sí tiene argumentos de sobra.
Alternativas para la fabricación
Construir este tipo de motor nada tiene que ver con la construcción de los motores habituales: ha simplificado el proceso, lo que permite que se pueda instaurar casi en cualquier parte.
No usa el bobinado manual o automatizado con maquinaria compleja, por el contrario, se han basado en el ensamblaje de baterías, con bobinados planos y apilados que no requieren reconfigurar la línea de producción para fabricar motores de diferentes tamaños, lo que se traduce en un ahorro de más del 90% en costes de bobinado y facilita que se pueda replicar el proceso en cualquier lugar.
De hecho, ya no hablamos de un prototipo de laboratorio. Conifer arrancó la producción en serie en su primera planta de Pune (India), con una capacidad de unas 70.000 unidades al año que funciona a pleno rendimiento desde principios de 2026, y ya tiene sobre la mesa una segunda línea de 250.000 unidades anuales para absorber la demanda provocada por la crisis de las tierras raras.
No cabe duda de que la industria se está poniendo a pleno rendimiento en la movilidad eléctrica, en poder avanzar en una tecnología que, como quien dice, acaba de empezar, y todavía tiene mucho recorrido por delante. El gran objetivo global es acabar con las tierras raras, por la dependencia y el precio que ello supone a la industria y, por tanto, al consumidor final.
