El paddock de la Fórmula 1 afronta un malestar creciente entre las escuderías debido a la estructura empresarial de Red Bull, que mantiene bajo su propiedad a dos de los once equipos que componen la parrilla del Mundial.
Esta situación administrativa permite que el equipo principal obtenga ventajas directas en la pista a través de su filial, en este caso, Racing Bulls. El último episodio ocurrió durante el Gran Premio de Miami, algo que encendió todas las alarmas de sus rivales.
Los hechos sucedieron durante los primeros compases de la carrera en territorio estadounidense. Max Verstappen completó una primera vuelta accidentada y agresiva tras salir desde posiciones retrasadas. El piloto neerlandés realizó una maniobra al límite donde expulsó de la pista a Liam Lawson, integrante de RB, la escuadra filial.
Lawson defendió su posición de manera limpia, pero la dirección de Red Bull intervino de inmediato. Desde los muros de boxes llegó la instrucción de facilitar el adelantamiento al coche principal con una justificación poco creíble.
Red Bull utiliza las radios para alterar las posiciones de carrera
El equipo satélite ordenó a su piloto ceder el puesto bajo la excusa de que Lawson había cometido una infracción, si bien las repeticiones mostraron que Verstappen forzó la situación por el interior de la curva y obligó al neozelandés a abandonar los límites de la pista. La orden interna sirvió para acelerar la remontada del piloto de Red Bull sin que tuviera que desgastar sus neumáticos en una batalla normal por ganar una posición en pista.
De hecho, los comisarios de la Federación Internacional ni siquiera investigaron un mensaje de radio que claramente servía para ayudar a un piloto de otro equipo.
En este sentido, tal y como mostraron las imágenes de SkySports F1 en su post-carrera, las telemetrías y las pantallas de tiempos de los equipos rivales evidenciaron que los pilotos de la escudería filial modificaron su ritmo en pista cuando se encontraron con los monoplazas principales. Con este modelo, Red Bull cuenta con cuatro monoplazas sobre la pista para ejecutar el tráfico y las ventanas de paradas en boxes durante la carrera.
En la pista, los coches de Racing Bulls abren la trayectoria y facilitan la maniobra de adelantamiento en el momento en que los monoplazas de Red Bull se aproximan por detrás.
Los equipos rivales exigen la prohibición de la multipropiedad de Red Bull
Esto tampoco es algo nuevo, si bien son equipos como McLaren los que lideran desde hace unos meses las protestas en las reuniones del campeonato del mundo.
Fue el mismo Zak Brown quien reclamó que la normativa obligue a la venta inmediata del equipo filial «para garantizar una competición limpia», explicaba el CEO de McLaren a Motorsport.
Esta situación viene del año 2006, cuando la empresa compró la antigua escudería Minardi para fundar Toro Rosso. En esa temporada, la F1 sufría una crisis económica y la entrada de ese capital garantizaba mantener los por entonces diez equipos en la parrilla, once con la entrada de Toro Rosso.
Veinte años después, el contexto económico de la Fórmula 1 ha cambiado por completo gracias al límite presupuestario. Todos los equipos actuales son rentables y existen inversores interesados en adquirir una plaza en el campeonato. Tanto es así que ha habido varios grupos dispuestos a comprar la estructura de Alpine (el último, el gigante chino BYD), que entre 2024 y 2025 sufrió importantes pérdidas económicas con su equipo de Fórmula 1, llegando a replantearse la venta.
Lo cierto es que mantener dos equipos bajo un mismo dueño otorga dos votos en las reuniones de las comisiones de la F1 que, en determinadas situaciones, benefician a un equipo o a otro. Al mismo tiempo, esta estructura facilita que ambas escuderías compartan datos y colaboren de forma directa en el desarrollo de los componentes mecánicos.
El peligro de la expansión de los equipos filiales en la F1
La falta de cambios en esta normativa por parte de la FIA abre la puerta a que otros fabricantes adopten el mismo modelo, como ocurre con las negociaciones de Mercedes para adquirir Alpine. La marca alemana busca establecer unión con el equipo de Flavio Briatore para rodar con los pilotos de su academia y probar componentes en pista, un acuerdo que dejaría a cuatro equipos de la parrilla de once bajo el control de solo dos grandes fabricantes.
Fuera de la F1, las grandes disciplinas deportivas prohíben la multipropiedad para evitar la alteración de los resultados en sus competiciones, como ocurre en la Champions League de fútbol, donde la UEFA impide que dos clubes del mismo dueño jueguen el mismo torneo. En cambio, la Fórmula 1 mantiene un reglamento que permite la coexistencia de dos escuderías con el mismo propietario y el trasvase de ingenieros y personal técnico entre sus sedes, como las de Milton Keynes y Faenza.
Un precedente claro ocurrió en 2024 en Singapur, cuando el RB de Daniel Ricciardo arrebató la vuelta rápida a Lando Norris en las últimas vueltas de carrera, un movimiento que restó un punto en el mundial de pilotos al rival directo de Verstappen en su lucha por el título.
La FIA mantiene la normativa sin cambios
Hasta ahora, el reglamento para el mundial no incluye restricciones sobre la propiedad de las escuderías, y tampoco parece que tenga intención de hacerlo. La razón es que desde Liberty Media -dirección de la F1- prioriza la estabilidad financiera por encima de los intereses de los equipos. Sin embargo, esta es una postura que choca con los patrocinadores, que exigen una total transparencia para mantener sus inversiones, y con los aficionados, que ven en estas maniobras en pista una ventaja antideportiva que resta espectáculo.
El desenlace de esta situación definirá el modelo de la competición en los próximos años. Como expresan en McLaren, «las escuderías independientes mantendrán la presión» para prohibir por reglamento el trasvase de personal entre Red Bull y Racing Bulls.
De todos modos, mientras la FIA mantenga esta permisividad en la norma, las órdenes cruzadas entre equipos del mismo propietario seguirán alterando el reparto de puntos y la clasificación del campeonato del mundo.
