Las primeras carreras del año han expuesto los fallos de cada monoplaza en esta F1 2026, con problemas evidentes en Red Bull, Aston Martin, Ferrari… Los datos obtenidos en Australia, China y Japón confirman que los motores de esta normativa son el factor principal que establece las diferencias en pista.
En Autonoción hemos tenido acceso a las telemetrías de los equipos a través de canales oficiales, lo que permite señalar el escollo principal que frena a cada escudería antes de llegar al Gran Premio de Miami.
Así, este parón de abril ha permitido a los equipos analizar los fallos detectados en el inicio del mundial y buscar soluciones urgentes antes de empezar la gira americana.
Ferrari arrastra un déficit de 20 CV mientras Mercedes sufre para gestionar la energía en tráfico
El primer punto que vemos es que Ferrari ha empezado sufriendo por las consecuencias de un motor que se estima que tiene un déficit de 20 CV. Porque aunque el coche rinde bien en curva, el turbocompresor pequeño limita la potencia final y obliga a agotar la batería de forma prematura para compensar la falta de empuje.
Esta configuración de los coches de Hamilton y Leclerc provoca que el sistema eléctrico tenga que entregar energía antes de tiempo en las rectas para no perder posición, lo que deja al piloto sin reserva de potencia antes de llegar a la frenada. En palabras de Fred Vasseur, Ferrari confía en que la FIA autorice mejoras para reducir la brecha con Mercedes, el famoso ADUO. Ello hará que se mantenga un coche más rápido en recta gracias a una entrega de potencia más constante y un motor térmico con mayor rendimiento.
Lo cierto es que la unidad de potencia italiana destaca por su respuesta instantánea en la salida y en las curvas lentas, pero esa ventaja se desvanece en cuanto el motor térmico debe sostener velocidades altas por sí solo.
Aquí, y al tener un flujo de gases menos eficiente debido al tamaño del turbo, la recuperación de energía a través del calor es menor, lo que obliga al Ferrari a depender en exceso de la recuperación por frenada. Esto genera un desequilibrio en la gestión del despliegue eléctrico durante una vuelta completa, especialmente en circuitos donde predominan las rectas.
Por su parte, el Mercedes W17 destaca por su recuperación de energía, pero pierde eficiencia en el cuerpo a cuerpo. George Russell ya ha indicado que el rendimiento del coche depende del aire limpio; y si bien se han mostrado como el mejor coche en todos los ámbitos, cuando ruedan en tráfico durante las primeras vueltas el coche sufre y les impide consolidar las posiciones ganadas.
El gran tamaño del turbo castiga a Audi en las salidas; Williams compite con 30 kilos de sobrepeso
Luego tenemos a Audi que, si bien ha sorprendido a todos, tiene un problema que reside en el sistema de salida. La marca alemana dispone de un turbo muy grande, a priori el más grande de toda la parrilla. Sin embargo, el motor sufre un retraso excesivo en la entrega de par (turbolag).
El tamaño de la pieza impide que el aire entre con la presión necesaria de forma inmediata en el momento de arrancar. Esto provoca que, cuando el piloto suelta el embrague, el coche no responda al acelerador y se quede «muerto» durante los primeros metros.
En lo que va de campeonato, sus pilotos han perdido una media de cuatro posiciones en la primera vuelta. El fallo es tan grave que, para cuando el turbo reacciona, la entrega de potencia es sumamente brusca, las ruedas patinan y el coche pierde tracción, facilitando que el resto de los rivales les adelanten antes de llegar a la primera curva. Mattia Binotto ha admitido que el diseño del componente es el que muestra este comportamiento. Por ahora no existe una solución sencilla a corto plazo.
Por su parte, Williams ha caído a la novena posición del Mundial. Y no por otra razón que porque el coche pesa 30 kilos más de lo permitido. Este lastre es consecuencia directa de haber tenido que rediseñar partes críticas del chasis tras no superar los ‘crashtest’ de la FIA. Para cumplir con la normativa de seguridad, el equipo se vio obligado a sobredimensionar piezas y añadir materiales de forma apresurada, lo que ha arruinado la eficiencia del coche.
En pista, este sobrepeso supone una pérdida de casi un segundo por vuelta, ya que compromete el movimiento en las frenadas y aumenta la degradación de los neumáticos. Carlos Sainz ha confirmado que esto les lleva a dos problemas. Uno, a una mayor falta de carga aerodinámica, ya que el fondo plano no genera la succión necesaria, y dos, obligando a los pilotos a levantar el pie en zonas donde el resto de la parrilla pasa a fondo.
El subviraje limita a Red Bull y el diseño de Aston Martin daña sus propias baterías
En Red Bull, la mayor preocupación es el subviraje a mitad de curva. Max Verstappen ha reportado que el monoplaza no logra el giro necesario, lo que lo vuelve difícil de pilotar en trazados revirados. Los datos indican que el eje delantero no tiene el agarre suficiente para dirigir el coche hacia el vértice, obligando al piloto a esperar más tiempo antes de poder volver a acelerar. Los cambios en la configuración del chasis y la suspensión no han corregido este fallo de equilibrio, situando al equipo en la zona media de la clasificación.
Esta falta de rotación hace que el coche degrade más los neumáticos delanteros al verse forzados a trabajar bajo un ángulo de giro excesivo para compensar la falta de dirección.
A su vez, Aston Martin presenta el monoplaza con más problema entre el chasis y la unidad de potencia. Y no por otra razón que porque el AMR26 tiene un diseño extremo al que aún le faltan muchos principios para comprenderlo.
Y es que este coche sufre las consecuencias de forzar la adaptación del motor Honda a las exigencias de Adrian Newey. Así, y en la búsqueda de un motor más corto para ganar espacio aerodinámico ha terminado por comprometer la integridad de la batería. Al reducir tanto el espacio, los componentes están tan próximos que las vibraciones del motor de combustión pasan directamente a las celdas de la batería, dañándolas por el contacto constante.
Este problema de diseño se suma a la falta de potencia del motor de combustión. Al no tener suficiente empuje térmico, el coche depende en exceso de la batería para mantener la velocidad en las rectas.
Esta sobreexigencia obliga al sistema eléctrico a trabajar por encima de su capacidad, lo que dispara la temperatura y fuerza cortes de potencia repentinos para evitar que el sistema colapse. Esto provoca que el coche se quede sin empuje de golpe antes de terminar la vuelta.
Problemas de apoyo en McLaren y falta de agarre en Cadillac
En McLaren, el principal escollo es la falta de carga aerodinámica. El coche tiene una distancia entre ejes 10 centímetros menor al límite permitido, lo que reduce el tamaño del fondo plano y, por tanto, la superficie disponible para generar apoyo.
Aunque un monoplaza más corto favorece la agilidad en curvas lentas, la escasez de suelo limita el efecto succión que mantiene el coche pegado a la pista. Andrea Stella ha confirmado que necesitan optimizar el flujo de aire que circula por debajo del monoplaza para ganar estabilidad. Actualmente, el coche pierde mucho tiempo en curvas de radio largo, donde se requiere un apoyo constante y prolongado.
Por último, el Cadillac con motor Ferrari sufre una falta de agarre que obliga a Sergio Pérez a realizar constantes correcciones al volante. El coche muestra un comportamiento inestable cuando pasa de la frenada a la aceleración, lo que genera desconfianza en el piloto. Los datos de telemetría indican que los neumáticos no alcanzan la temperatura adecuada, provocando una serie de deslizamientos continuos en el eje trasero. Miami será la primera oportunidad para introducir cambios que estabilicen el monoplaza.
