Prueba Renault Clio híbrido: menos de 4 litros a los 100 de media, 160 CV y un diseño rompecuellos para el urbano francés que quiere hacer temblar al Toyota Yaris

El Renault Clio nació hace 35 años con una importante misión: sustituir al emblemático Renault 5. Desde entonces, este pequeño urbano ha sabido reinventarse en un mercado en constante cambio. Desde versiones limitadas con motor V6, pasando por los diésel hasta llegar a los motores híbridos convencionales. Es precisamente en este terreno donde Renault quiere ser la favorita, por delante de Toyota o MG, las únicas que pueden hacerle sombra.

Así es el nuevo Renault Clio

La sexta generación del Renault Clio crece en tamaño con respecto a su predecesor. Tanto, que pasa a estar entre los coches urbanos más grandes del segmento. Mide 4,12 metros de largo, 1,76 m de ancho y 1,45 m de alto. Por dimensiones compite con otras alternativas como el Dacia Sandero, el Skoda Fabia o el MG 3. Sólo el último cuenta con un sistema híbrido convencional y el Toyota Yaris, también con motor HEV, es casi 20 cm más corto.

La oferta se estructura en tres niveles de equipamiento: Evolution, Techno y Esprit Alpine. Desde su lanzamiento, la marca ha comentado que el más popular es Techno, el que pudimos conducir durante su presentación nacional. Además, marca el equilibrio entre equipamiento y precio. El Renault Clio Techno está disponible con cualquier motorización: gasolina, híbrido autorrecargable y gasolina con GLP. Este último llegará próximamente a España.

Diseño del Renault Clio

Acostumbrados a que muchos fabricantes sigan las últimas tendencias para vender más, Renault ha hecho justo lo contrario con el nuevo Clio. Sigue un camino propio, convirtiéndose en uno de esos coches capaces de abrir una división entre los que lo aman y lo odian. Lo que está claro es que no pasa desapercibido y que te remueve por dentro de alguna forma. Y, en mi opinión, es lo mejor que podrían hacer.

Estrena un estilo propio, completamente distinto al del resto de modelos de la marca. De hecho, probablemente el Clio sea el pionero en la gama de Renault en lucir este nuevo look. Inspirado de los últimos prototipos de la marca, destaca por una nueva parrilla frontal de diseño hexagonal y una toma inferior de refrigeración del motor más grande que la de su predecesor.

Esta última se extiende hacia los extremos del paragolpes y cuenta con un patrón romboide que recuerda al logo de la marca. Los faros de LED son pequeños, tienen muchas aristas y simulan estar compuestos de varias piezas en un conjunto más complejo. No hay nada similar en su segmento o al menos, tan atrevido como el Renault Clio.

El lateral mantiene una estética similar a la de las últimas generaciones. Se distingue por su carrocería ensanchada en el eje trasero, pocas líneas de tensión y una caída de techo trasera más deportiva. Ahora, el Clio cuenta con algunos detalles en color contraste, como el alerón trasero o los pases de rueda en tono negro brillo. Ojo, porque no te vendrá bien para disimular la suciedad o los roces de aparcamiento.

Para simular un diseño de tres puertas, el urbano galo ocultar la maneta trasera después del límite del cristal. Por desgracia, esta solución conlleva que la tarea de abrir las puertas resulta más difícil para los niños. Las proporciones tampoco encajan, pues la puerta delantera es demasiado pequeña. La solución sería contar con una maneta clásica también atrás. Renault se resiste.

La zaga va aún más lejos y pierde los faros verticales. En su lugar, cuenta con pilotos de LED divididos en dos elementos hexagonales. Las llantas son de entre 16 y 18 pulgadas según versiones y la gama de colores para la carrocería es muy variada. Con 7 opciones metalizadas e iridiscentes, el tono de la pintura cambia según cómo le incide la luz del sol. Yo me quedo con el verde de la unidad de pruebas, que además es gratuito.

El Interior del Renault Clio 2026

El habitáculo del Renault Clio sigue el estilo marcado por su predecesor, pero cuenta con formas más trabajadas. Ha perdido puntos por la calidad de sus materiales con respecto a su predecesor. Tanto las puertas como el salpicadero están terminados en plástico duro. Para mejorar la sensación de calidad, Renault le ha dotado de una parte intermedia de tela mullida, con un patrón «pixel-art» muy llamativo.

La variedad de tonos grises y negros contrasta con la iluminación ambiental, que varía en función del modo de conducción y que puedes ajustar según tus gustos. El volante está achatado en la parte superior e inferior, pero tiene un tacto agradable. Cuenta con botones físicos para controlar la multimedia o el control de crucero. Además, un botón satelital da acceso a los modos de conducción, de serie desde el acabado «techno».

Pantallas digitales de serie en el nuevo Clio

Por dentro, el Renault Clio ha dado un claro paso adelante en sistemas multimedia y equipamiento tecnológico de serie. Desde el acabado base incluye dos pantallas digitales: la instrumentación tras el volante, de 7 o 10 pulgadas según versiones, y una pantalla central táctil que siempre tiene 10,1 pulgadas.

Ambas funcionan mediante un sistema operativo desarrollado por Google, una solución interesante porque integra aplicaciones nativas como Google Maps, Gemini o su propia tienda de apps. Esto abre la puerta a funciones que no todos sus rivales ofrecen, como visualizar las indicaciones del navegador de Apple CarPlay o Android Auto en la pantalla situada tras el volante, o realizar consultas directamente a la inteligencia artificial de Google.

Durante la prueba hemos intentado comprobar cuáles eran los límites de esa IA, y lo cierto es que va bastante más allá de un control por voz clásico. Puede enviar notas al teléfono, anotar recordatorios o sintonizar la radio directamente si queremos escuchar las últimas noticias. Responde de manera fluida y natural, aunque todavía no es capaz de ejecutar acciones como bajar las ventanillas o cambiar el modo de conducción. En este punto, algunas marcas chinas siguen adelantando por la derecha.

Las dos pantallas están bien ordenadas, tienen buena definición y permiten navegar por los menús sin perderse. De hecho, puede parecer que el sistema ofrece menos funciones que algunos modelos asiáticos, pero ahí está precisamente una de sus virtudes: todo resulta más sencillo, más claro y menos abrumador. No necesitas dedicar varios minutos a entender dónde está cada ajuste, y eso se agradece mucho en el uso diario.

Además, aunque el menú de climatización sigue integrado en el sistema operativo, Renault conserva botones físicos bajo la pantalla central para manejar las funciones principales. Son fáciles de localizar en marcha, tienen buen tacto y permiten ajustar la temperatura o la ventilación sin apartar demasiado la vista de la carretera. Es una solución mucho más práctica que confiarlo todo a la pantalla táctil.

Asientos delanteros: una buena postura al volante

SI superas el 1.90 m de altura sabrás que este segmento no suele recibirte con los brazos abiertos. Lo mismo ocurre si no llegas al 1,60 m. Los conductores más altos y los más bajos compartimos un mal común: es difícil encontrar un coche pequeño en el que nuestra medida no sea un problema. El Clio es de esos que lo consigue: me permite conducir en una postura cómoda.

Todo queda al alcance de mi mano, con altura libre para la cabeza, algo poco habitual en el segmento. Los asientos recogen bien las lumbares y los glúteos, con un mullido suficientemente confortable para conducir durante horas sin cansarte. El asiento del conductor se regula en 6 posiciones, pero no cuenta con ajuste lumbar en ningún nivel de equipamiento. Por cierto, la calefacción se paga a parte, incluso en el más completo «esprit Alpine».

Hay detalles a mejorar. Por ejemplo: la ubicación del mando que controla la multimedia. Lleva más tiempo en Renault «que los coches teniendo cuatro ruedas» y estorba porque es fijo y deja poco espacio para acomodar las rodilla. El diseño del módulo de climatización tampoco ayuda y activé los cuatro intermitentes de un rodillazo sin pretenderlo en varias ocasiones.

Las marcas de coches además normalmente olvidan detalles importantes, probablemente para reducir el coste de producción. Me refiero a la ausencia de la regulación en altura para el asiento del conductor, iluminación de cortesía para el espejo de los parasoles y un reposabrazos con regulación en longitud y altura. Detalles que, si bien no marcan la diferencia, nunca está de más comentar.

Plazas traseras y habitabilidad. Maletero

El Renault Clio de sexta generación ha crecido 7 cm respecto a su antecesor. Según la marca, 4 corresponden a una batalla más larga. Sobre el papel, esto debería traducirse en más espacio para las rodillas en las plazas traseras. Sin embargo, la mejora teórica no resulta tan evidente en la práctica.

Por amplitud en las plazas traseras, el Clio queda en un punto medio dentro del segmento. El límite de altura ronda los 1,90 metros, una cifra correcta para un utilitario. Aun así, otros rivales aprovechan mejor sus dimensiones exteriores, como el Seat Ibiza. También los hay más justos, como el Opel Corsa o el Peugeot 208, por lo que el Clio no sale mal parado. El punto más crítico está en el espacio para las rodillas.

Detrás no cuenta con salidas de climatización independientes. Además, las tomas USB dejan paso a un enchufe convencional de 12 voltios. Eso sí, hay bolsillos tras los respaldos delanteros y un espacio de almacenamiento extra en cada puerta. Los plásticos son duros, incluso en la zona del reposabrazos. Aquí se demuestra que Renault también ha usado la tijera con el objetivo de reducir costes de producción.

Por anchura, resulta recomendable solo para dos pasajeros, tres viajarán excesivamente apretados. Además, la plaza central tiene un respaldo más duro y poco espacio para los pies debido a la presencia del túnel de transmisión. Aunque crece en tamaño y se asoma al segmento de los compactos, no adopta soluciones propias de coches más grandes, como una trampilla central para acceder al maletero o para transportar objetos largos sin inutilizar los asientos laterales.

El maletero firma 391 litros, un resultado que en la versión híbrida desciende hasta los 261 litros por la ubicación de las baterías eléctricas. No obstante, cumple para un viaje de dos en fin de semana. Al plegar la segunda fila, la capacidad crece hasta los 1.176 litros.

Así es el sistema híbrido de Horse: hecho en España e inédito en Renault

Este nuevo Clio estrena en Renault un nuevo propulsor híbrido convencional de cuatro cilindros. Nace del acuerdo industrial entre Renault y Geely. En este contexto aparece HORSE, la compañía especializada en sistemas de combustión e híbridos consecuencia del propio consorcio. Además, cuenta con una importante presencia industrial en España, pues los motores se fabrican en Palencia.

La base es un motor de gasolina 1.8 de cuatro cilindros de ciclo Atkinson. Acompañado de dos motores eléctricos y una batería de 1,4 kWh, desarrolla una potencia de hasta 160 CV. El primero de los sistemas eléctricos se encarga de mover el motor, especialmente en ciudad a baja velocidad. El segundo cumple las funciones de un generador de arranque y gestiona la caja de cambios.

La transmisión es «Multimodo», es decir, una solución sin embrague que emplea acoplamientos mecánicos. Suma cuatro relaciones para el motor de gasolina y dos para el eléctrico principal. En total, hay 15 combinaciones en las que el motor decide cómo gestiona la entrega de energía o el consumo de combustible. De hecho, el segundo motor eléctrico ayuda a que los cambios sean más fluidos, aunque de esto hablaremos más adelante.

Prueba dinámica Renault Clio híbrido: entre los mejores por eficiencia

Durante la ruta pude conducir el Renault Clio en carreteras secundarias, reviradas y con pasos lentos entre pueblos. En ese escenario, el Clio vuelve a demostrar parte de su carácter. Pisando el pedal derecho a fondo, el conjunto híbrido se siente lleno de potencia. El nuevo motor de gasolina de cuatro cilindros emite un sonido agradable. Mucho mejor que el propio de un sistema de tres.

También transmite una sensación de empuje más convincente que en otros híbridos urbanos. No es deportivo, pero sí resulta mucho más apetecible de conducir. Gracias a sus 160 CV, el Clio adelanta en autopista con solvencia. También puedes salir de un STOP para incorporarte a autopista sin miramientos. La entrega de potencia es amplia y permite circular con margen.

No obstante, aunque el comportamiento del motor es brillante, tengo ciertos desencuentros con la gestión del cambio. Su arquitectura impide disponer de levas tras el volante. Por tanto, el conductor queda algo menos implicado en la gestión de la potencia. En conducción normal funciona con suavidad y bastante eficacia. Sin embargo, no ofrece la linealidad de otros automáticos tradicionales cuando quieres pisar a fondo.

El sistema Multimode: a examen en el Renault Clio

Cuando pedimos que aparezcan los 160 CV «de golpe», el Clio necesita un breve instante de preparación. No es una espera larga, pero sí perceptible. Después, la respuesta llega con contundencia y resuelve bien la situación. Es como un locutor de radio que corrige un fallo en medio del programa y sigue adelante.

El error ya ha ocurrido y te has dado cuenta, pero como reacciona rápidamente y no le da importancia, el programa no pierde el ritmo. Algo parecido sucede con el Clio. Primero duda, después se recompone y finalmente empuja con decisión. Ese pequeño retraso no arruina la experiencia, aunque conviene conocerlo para saber cuándo es buen momento para pedirle la máxima potencia.

La frenada también exige que te adaptes. Como ocurre en muchos híbridos, el tacto del pedal resulta algo particular. Cuesta encontrar el punto medio entre una frenada leve y clavar las pastillas en los discos. Eso sí, probé a hacer una frenada de emergencia y quedé muy sorprendido. No hay muchos rivales en el segmento que me den tanta confianza como el Clio.

El Renault Clio es un coche con un chasis dinámico bien depurado, que juega bien con las inercias. No es precisamente duro y la carrocería se balancea ante giros bruscos de volante. Eso sí, encaja con lo que una persona que combina conducción urbana y algunos viajes esporádicos en carretera busca. La insonorización es genial mientras que la visibilidad queda comprometida al mirar por el retrovisor por la caída de techo trasera tan deportiva.

Modo de conducción Smart: deja que el Renault Clio escoja por ti

Si eres de los que disfruta de la conducción los fines de semana, habrás probado a curiosear entre los modos de conducción. El Renault Clio dispone de tres: Sport, ECO y Confort. El primero endurece un poco la dirección, aumenta la potencia disponible y se siente más alegre, quedando el motor eléctrico en un segundo lugar.

ECO va hacia el otro extremo. La dirección es más suave y menos comunicativa. El motor pasa a priorizar obtener la mejor media de consumo posible y el Clio se percibe como un coche más apagado, menos espabilado en sus reacciones ante un toque de gas. Confort, por último, queda como un punto intermedio y probablemente sea el que utilices el 90% de tus viajes. O quizá no, porque Renault ha querido darle una vuelta.

La marca ha pensado que: «¿por qué no cambiar entre los tres automáticamente?» Así surge el modo Smart, que decide por cuenta propia que modo te conviene en función de tu estilo de conducción. Si detecta que circulas por ciudad a una velocidad reducida, ni lo piensa: modo ECO. Si percibe que el conductor ha pisado a fondo el acelerador de repente, toca el modo Sport.

Funciona bastante bien y predice de manera muy inteligente nuestros movimientos. Eso no le impide que exista un cierto «lag» entre nuestras decisiones y cómo las ejecuta el coche. Pero es «culpa» de la transmisión y permite aprovechar al máximo las tres configuraciones que ha diseñado Renault para nosotros en el Clio.

También puedes ajustar tu configuración propia en modo «Perso», con tres reglajes: dureza de la dirección, respuesta del acelerador y dinámica de conducción. Me quedo con la máxima dureza, la aceleración intermedia y la dinámica Sport, el tarado que más me gusta para el día a día con el nuevo Clio.

Consumo durante la prueba

Teniendo en cuenta que circulamos por autovía, autopista y entorno urbano, la media resultante de 5,1 litros a los 100 km me parece correcta. Quizá no alcanza los 3,9 litros prometidos por la marca, pero no tuve miramientos en probar todos los modos, pisar a fondo y buscarle las cosquillas al Clio. Practicando una conducción más eficiente es probable que incluso bajes de los 4 litros a los 100.

En los momentos críticos, alcanzamos los 6 litros y a nuestro regreso para devolver el coche, casi no utilizamos el motor de combustión. Así, la media fue de 2,7 litros, propia de aprovechar la pendiente negativa y la inercia del motor de combustión. En resumen; es posible bajar de los 4 litros si aprovechamos al máximo el sistema, es decir, con una conducción sosegada. Vamos, lo que pide el coche.

Equipamiento y precio

La gama de equipamiento se articula en base a tres niveles: evolution, techno y esprit Alpine. El primero, de acceso a gama, cuenta con frenada automática de emergencia, control de crucero adaptativo y faros de posición de LED. Las llantas son de 16 pulgadas, hechas de acero y suman tapacubos. El precio del Renault Clio con motor de combustión arranca desde 18.900 euros. La versión híbrida es más cara.

Hay tres pack opcionales que debes tener en cuenta. Confort incluye los faros Full LED con asistente de luz en carretera, el acceso y arranque sin llave, reposabrazos central delantero y limpiaparabrisas automático. Los retrovisores pasan a ser plegables eléctricamente e interesa sobre todo por su precio: 550 euros.

El paquete invierno añade los asientos delanteros calefactables por 300 euros. Por último, el paquete multimedia incluye la pantalla de la instrumentación más grande, el navegador y los servicios de Google y el sistema de sonido Arkamys de 6 altavoces. Es el más caro, supone un sobreprecio de 800 euros.

El más equilibrado es techno, que suma los paquetes confort y multimedia. A parte, ofrece más equipamiento a través de los paquetes pack safety, driving y parking y winter. El primero añade elementos interesantes como los sensores de aparcamiento delanteros, el aviso de ángulo muerto y salida segura del interior o el asistente de centrado automático en el carril. Cuesta 800 euros, pero merece la pena por todo lo que incluye.

El nivel más completo es esprit Alpine y suma detalles de diseño en el interior con tapicería de cuero y alcántara, molduras exclusivas que simulan un escape de titanio y llantas de 18 pulgadas. Mi elección iría dirigida al nivel Techno con el pack safety, driving y parking. Me parece la elección más completa y equilibrada por precio y extras.

Conclusión: original, eficiente y con un «precio justo»

No te enfades, soy consciente de que un precio de 25.000 euros por un utilitario es considerable. Pero el Clio sabe convencer por su equilibrio, su imagen distintiva y por un sistema híbrido muy eficiente, incluso confortable para viajar por carretera. En condiciones reales es posible bajar de los cinco litros, situándose por debajo de su competencia directa y en la media de su rival a batir, el Yaris.

Quizá no es de los más recomendables por amplitud interior o precio accesible, pero si es uno de los favoritos si valoras el dinamismo en carretera, el confort para viajes por autopista y un sistema de info-entretenimiento de los más competentes del mercado.

Lo bueno

• Diseño disruptivo: llamativo e innovador, con colores metalizados e iridiscentes.
• Comportamiento dinámico en carretera notable, con un consumo muy reducido.
• Sistema de infoentretenimiento con Google integrado: elevada compatibilidad con funciones del móvil.
• Modos de conducción y funcionamiento de «Modo Smart»: preciso y rápido en actuar.
• Funcionamiento de sistemas de ayudas a la conducción y mucho equipamiento de seguridad incluido de serie.

Lo mejorable

• Plazas traseras poco espaciosas.
• Nivel de calidad bajo en algunos plásticos: muchos de ellos duros y de tacto poco agradable.
• Funcionamiento lento de la transmisión Multimode cuando se demanda la máxima potencia.
• Precio de la versión híbrida ligeramente elevado.

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