El hidrógeno parece una tecnología reciente, surgida como alternativa ambiental a la movilidad eléctrica, que no ha sido capaz de seguir el ritmo de esta segunda, aunque sigue viva y sigue siendo una opción válida de futuro. Pero el uso del hidrógeno en la automoción es mucho más antiguo de lo que muchos pudieran pensar. BMW ya intentó hace años demostrar que quemar hidrógeno directamente en un motor de combustión tradicional podía generar grandes ventajas de movilidad.
De ahí surgió el BMW Hydrogen 7, una berlina basada en el Serie 7 que llegó a manos de famosos como Brad Pitt o Edward Norton: qué mejor promoción que esa. Se fabricó un centenar de unidades tras muchos años —décadas, en realidad— de investigación, pero finalmente el proyecto se quedó en la orilla y acabó por desaparecer. Sin embargo, con el cambio de tendencia que vive la movilidad hoy en día, aquella apuesta podría tener mucho sentido en la actualidad.
BMW y el coche de hidrógeno
El coche híbrido aún era algo raro a comienzos del siglo XXI, e incluso Tesla, por aquel entonces, estaba empezando a dar sus primeros pasos en la industria. Fue en ese contexto cuando BMW presentó uno de los proyectos más rompedores del sector. Lo hizo en el Salón del Automóvil de Los Ángeles de 2006, donde se vio por primera vez el Hydrogen 7 (código interno E68), un sedán de lujo impulsado por hidrógeno que la marca presentó como el primer vehículo de hidrógeno del mundo listo para producción en serie. Las cien unidades que se fabricaron, como comentamos, se entregaron a personas importantes —no había mejor promoción que esa, y más en Estados Unidos—. No solo eran actores: también grandes líderes empresariales y figuras públicas, entre ellos el director ganador del Óscar Florian Henckel von Donnersmarck o Erich Sixt, presidente de la compañía de alquiler de vehículos Sixt. BMW los eligió porque serían «embajadores ideales» para dar a conocer el potencial de su nueva tecnología.
Conviene aclarar un detalle importante, porque suele confundirse: el Hydrogen 7 no era un coche híbrido. La base era la del BMW 760Li, adaptada para que el mismo motor pudiera funcionar con gasolina o con hidrógeno líquido criogénico. Es lo que se conoce como un motor bivalente (o bi-fuel): no había parte eléctrica de por medio, sino un único propulsor de combustión capaz de quemar dos combustibles distintos. De hecho, ahí está la gran diferencia con la tecnología de hidrógeno actual: los Toyota Mirai o Hyundai Nexo de hoy usan pila de combustible (convierten el hidrógeno en electricidad para mover un motor eléctrico), mientras que aquel BMW quemaba el hidrógeno directamente en los cilindros de su V12, como si fuera gasolina.
Ese V12 de 6,0 litros ofrecía una potencia de 260 CV y 390 Nm de par —bastante por debajo de los 445 CV del 760Li de gasolina, debido a todas las modificaciones—, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y 230 km/h de velocidad máxima. El objetivo no era batir récords, sino demostrar la validez del hidrógeno en coches grandes y de lujo sin renunciar al confort ni a la experiencia de la conducción tradicional. Bastaba pulsar un botón en el volante para alternar entre gasolina e hidrógeno, algo muy útil dada la escasez de hidrógeno en aquella época (si hay poco ahora, en la primera década del siglo había muchísimo menos). El depósito criogénico almacenaba unos 8 kilos de hidrógeno a 253 grados bajo cero, lo que daba para unos 200 kilómetros en modo hidrógeno, a los que se sumaba la autonomía con gasolina. Todo ese equipamiento extra, eso sí, hacía que el Hydrogen 7 pesara unos 250 kilos más que un 760Li normal.
Y aquí entra una de las grandes lecciones del proyecto. BMW aseguraba que, funcionando solo con hidrógeno, el coche era 100 % libre de emisiones de CO₂, ya que por el escape salía prácticamente solo vapor de agua (y una pequeña cantidad de óxidos de nitrógeno, en todo caso inferior a la de un motor de gasolina o diésel). Sin embargo, la agencia medioambiental estadounidense (EPA) puntualizó que la afirmación no era del todo exacta: al seguir siendo un motor de combustión con lubricación, parte del aceite acababa quemándose en la cámara y se expulsaban trazas de carbono. Un matiz pequeño, pero que ilustra bien lo difícil que es lograr el «cero absoluto». A eso se sumaba el otro gran talón de Aquiles: la eficiencia del hidrógeno era baja, en torno a las 5,6 millas por galón de media, por la menor densidad energética del hidrógeno frente a la gasolina.
La historia de BMW con el hidrógeno
Pero el Hydrogen 7 no fue, ni mucho menos, la primera aventura de BMW con el hidrógeno. Hay que remontarse hasta 1979 para encontrar el primer trabajo de la marca alemana con esta tecnología, y conviene corregir una confusión habitual: aquel primer prototipo no se basó en un Serie 7, sino en un Serie 5. Fue el BMW 520h (E12), desarrollado en colaboración con el centro aeroespacial alemán DFVLR (hoy DLR), un coche en el que se sustituyó la gasolina por hidrógeno y cuyo motor de cuatro cilindros demostró que el hidrógeno también podía mover un motor de combustión en un vehículo real. Su sistema de alimentación era tan voluminoso que ocupaba todo el maletero.
A partir de ahí, BMW fue subiendo de nivel. A comienzos de los años 80 exploró el almacenamiento de hidrógeno líquido en un prototipo basado en el Serie 7 (E23), aprendiendo lo exigente que es la conservación criogénica en el uso diario. En 1988 desarrolló otro prototipo sobre el Serie 7 (E32, a menudo citado como «750iL Hydrogen») que ya ensayaba el enfoque bivalente gasolina-hidrógeno. Y en el año 2000 presentó el BMW 750hL (E38 CleanEnergy), una flota de demostración con motor V12 de hidrógeno que llevó la autonomía y el repostaje al terreno de un coche de lujo convencional.
El momento más espectacular llegó en 2004 con el BMW H2R, un vehículo de récord fabricado precisamente para demostrar que el hidrógeno no estaba reñido con las prestaciones. Su V12 de hidrógeno desarrollaba más de 285 CV (210 kW), aceleraba de 0 a 100 km/h en unos seis segundos y llegó a batir nueve récords internacionales de velocidad, con una punta de 302,4 km/h. Todo aquel aprendizaje desembocó, dos años después, en el Hydrogen 7. Como curiosidad, en 2007 el reconocido artista Ólafur Elíasson transformó aquel H2R de récord en el BMW Art Car número 16.
BMW vuelve a mirar al hidrógeno
Desde entonces, BMW ha seguido trabajando con el hidrógeno, aunque ha tenido que volcarse en la movilidad eléctrica por ser la que más ha avanzado en los últimos años. Aun así, la marca mantiene la esperanza de que el hidrógeno acabe siendo una de las movilidades del futuro: de hecho, prepara una versión de hidrógeno de su SUV iX5 con pila de combustible, desarrollada junto a Toyota, prevista para los próximos años. En cuanto a prestaciones y, sobre todo, a tiempos de repostaje, sus capacidades se parecen más a las de los coches convencionales que a las de los eléctricos. Por eso muchos pensaban que sería la tecnología del futuro, y muchos siguen pensando que así será.
Uno de los principales retos es, precisamente, el coste del hidrógeno, su transporte y la creación de una infraestructura suficiente para repostar: hidrogeneras, para entendernos. Sin embargo, igual que está ocurriendo con el coche eléctrico —aunque con mucha menos presión y mucho menos despliegue—, los avances son prometedores. BMW sigue apostando por esta tecnología, pero gigantes como Toyota, Hyundai y muchas marcas premium tampoco han descartado sus proyectos con esta tecnología. La movilidad eléctrica ha cogido ventaja, y la pujanza de China está dando pasos decisivos en esa dirección. Pero aún queda mucho por decidir sobre la nueva movilidad, y el hidrógeno sigue pidiendo sitio. Quizá, dos décadas después de aquel V12 que funcionaba con agua por el tubo de escape, su momento esté por llegar.
