El Lexus LFA llevaba cuentavueltas digital. ¿El motivo? Que el V10 giraba tan deprisa que una aguja de toda la vida no podía seguirle el ritmo. Del ralentí a las 9.000 rpm en seis décimas de segundo. Para un instrumento analógico, misión imposible.
Ese motor —un 4,8 atmosférico desarrollado mano a mano con Yamaha, del que solo salieron 500 unidades entre 2010 y 2012— es la razón de que el LFA sea hoy un coche de culto. Y es lo primero que su sucesor manda a la papelera, porque el nuevo LFA va a ser eléctrico.
De entrada, las cifras del prototipo asustan: 0-100 en unos dos segundos, más de 700 km de autonomía y, a lo mejor, batería de estado sólido. Pero antes de que nadie saque el champán o el luto: es un concept, no tiene fecha de producción, y lo del estado sólido es un «igual sí, igual no».
Cuidado, que aquí hay dos Lexus y un nombre fantasma
Vamos a aclararlo, porque la confusión es de campeonato. El coche que nos ocupa es el Lexus LFA Concept, que Lexus presentó el 5 de diciembre de 2025 en Woven City, la ciudad-laboratorio de Toyota, con Akio Toyoda haciendo de maestro de ceremonias. Eléctrico puro. Antes se llamó Electrified Sport y después Lexus Sport Concept; ahora se queda con el apellido LFA. Y la marca lo dejó por escrito: el nombre LFA no está atado a los motores de combustión. Toma.
Al lado va el Toyota GR GT, que comparte con él la misma plataforma de aluminio pero un motor de mundo opuesto: un V8 biturbo de 4,0 litros con apoyo eléctrico (híbrido, vaya), 641 CV, más de 320 km/h y producción hacia 2027. Ese es, en realidad, el que hace de «LFA con motor». Y luego está el famoso «Lexus LFR»: un nombre que la marca registró en 2022 y que muchos dábamos por hecho. En la presentación no salió, el deportivo de gasolina llegó como Toyota GR GT, así que el LFR a día de hoy está sin confirmar.
Para no liarte: el del estado sólido es el LFA Concept eléctrico; el del V8, el GR GT. Punto.
Dos segundos y 700 km, pero con un asterisco como una casa
Las cifras que ha puesto Lexus encima de la mesa son de las gordas. Dos segundos largos hasta los 100, 700 y pico kilómetros de autonomía, tracción total. El truco está en la batería: estado sólido, una tecnología que según Toyota podría triplicar la densidad energética del litio de ahora. Eso es lo que dejaría meter tanta autonomía en un coche bajo y ligero sin que acabe pesando como una furgoneta.
Ahora, el asterisco. Y es como una casa. Lexus nunca ha confirmado que vaya a montar estado sólido; dice que podría. Toyota, por su parte, asegura ahora que fabricará en serie su primera batería de estado sólido en 2027 y que la estrenará justo en un coche de altas prestaciones —¿el LFA, quizá?—. El problema es el historial: ha prometido estas baterías para 2020, luego 2023, luego 2026 y ahora 2027. Unas cuantas fechas falladas ya. Así que esos 700 km dependen de que esta vez sí.
El problema es que el LFA se vendía por el ruido
El LFA nunca fue el más rápido de su quinta, ni falta que le hacía. Lo suyo era cómo sonaba. Yamaha —sí, la de los pianos y las motos— le metió mano a la admisión y al escape para que el V10 fuera cambiando de tono según subía de vueltas, hasta rozar los 600 Hz cerca del corte de las 9.500 rpm, y metió todo ese ruido dentro del habitáculo a propósito. Lo desmontamos pieza a pieza en su día. El resultado es ese aullido que quince años después la gente sigue poniendo en YouTube por puro vicio.
Lo curioso es que al principio el LFA fue un fracaso comercial. Costaba un dineral, los compradores de superdeportivos tiraban hacia marcas con más pedigrí y muchas unidades se quedaron en el aparcamiento. Hoy pasa lo contrario: es pieza de coleccionista y se revaloriza por encima de lo que costó. Al final tenía razón.
Un eléctrico no te devuelve eso. Por mucho que corra —y va a correr una barbaridad—, por muy divertido que sea de llevar, no hay V10 que valga. El propio presidente de Lexus, Koji Sato, anda experimentando con meterle un cambio manual simulado por software al LFA eléctrico, vale. Pero una imitación es una imitación. El sonido de un atmosférico a 9.000 vueltas no se falsifica bien, y este coche ni lo va a intentar.
Y ni siquiera está claro que llegue
Antes de darlo por hecho, mira el plan eléctrico de Lexus, que ahora mismo hace aguas. Oficialmente la marca sigue diciendo que será 100% eléctrica en 2035. Pero el 29 de mayo de 2026 Nikkei adelantó que Toyota ha cancelado el desarrollo de su gran berlina eléctrica para Lexus, la LF-ZC, que iba a fabricarse este mismo año y que era su escaparate tecnológico. ¿El motivo? Ventas flojas y el fin de las ayudas en Estados Unidos. Toyota se reenfoca en SUV y en lo que da dinero, y mantiene su estrategia «multienergía»: gasolina, híbridos, enchufables, hidrógeno y eléctricos a la vez.
Y no es solo Lexus. En los últimos meses han aparcado modelos eléctricos Lamborghini, Ford, GM, Honda, Mercedes, Volvo, VW o Subaru, y hasta la Unión Europea está revisando su veto a los motores de combustión para 2035. El viento sopla en contra.
¿Que esto mata el LFA eléctrico? No necesariamente. Es un proyecto aparte, un deportivo de imagen y no un superventas, y Toyota ha dejado claro que sigue investigando el estado sólido pese al recorte. Pero el momento no acompaña. Una marca que acaba de aparcar su buque insignia eléctrico no va a correr para sacar un superdeportivo de baterías. Por eso lo del «sin fecha» hay que tomárselo muy en serio.
Resumiendo: de momento es un concept espectacular y poco más. A lo mejor llega en 2028, quizá con cifras más modestas que las de hoy. O se queda en Woven City como pieza de museo, que de prototipos así está el sector lleno. Lo único que tengo claro es que no va a sonar como el de 2010. Y eso ya no vuelve.
