En la industria del coche, lo viejo se tira. Una línea se queda obsoleta, aparece una máquina más rápida y la anterior acaba en el desguace o, con suerte, expuesta en un museo cogiendo polvo. Es la norma. Por eso me ha parecido tan interesante lo que ha hecho Toyota con una prensa mecánica Komatsu de 700 toneladas que compró en 1934, antes incluso de fabricar su primer coche: en lugar de mandarla a la chatarra, la ha traído de vuelta desde Brasil, la ha restaurado a su color original y la ha puesto a trabajar otra vez. Y no como algo decorativo o sentimental, sino fabricando piezas para pilas de combustible de hidrógeno.
La historia me gusta porque va a contracorriente de todo lo que vemos hoy. Mientras media industria presume de fundir un coche entero de una pieza en máquinas gigantescas recién salidas de fábrica, el mayor fabricante del mundo decide que una prensa de hace 90 años todavía tiene cosas que decir.
Una prensa más vieja que la propia Toyota
La prensa la encargó Kiichiro Toyoda, el fundador de Toyota, en 1934. Y aquí viene el detalle que casi nadie cuenta bien: en 1934 todavía no existía Toyota como fabricante de coches. La máquina la adquirió Toyoda Automatic Loom Works, la empresa de telares de la familia, donde Kiichiro estaba montando un departamento de automoción casi de tapadillo. Toyota Motor Corporation no nacería hasta 1937, tres años después. O sea, que la prensa es literalmente más antigua que la marca que la usa.
La fabricó Komatsu, hoy un gigante mundial de la maquinaria pesada, pero que entonces era poco más que una empresa joven (se había fundado en 1921) que se atrevió a producir maquinaria industrial dentro de Japón cuando casi todo se importaba. Esa prensa empezó estampando chapa en la planta-prototipo de Kariya y en 1938 la trasladaron a la planta de Koromo, hoy conocida como Honsha, en Toyota City. ¿Sabes cómo movieron esas 700 toneladas en 1938? En un carro de bueyes, recorriendo unos 15 kilómetros.
El salto a Brasil y las décadas estampando el Land Cruiser
En 1962, Toyota abrió su primera fábrica fuera de Japón: la planta de São Bernardo do Campo, en São Paulo, Brasil. Y para arrancar la producción, ¿qué hicieron? Meter la prensa en un barco y cruzar el planeta con ella, unos 16.000 kilómetros según el propio relato de la compañía. No mandaron una máquina nueva: enviaron la veterana, que ya tenía casi tres décadas a sus espaldas.
En Brasil se pasó más de 60 años trabajando sin descanso. Durante buena parte de ese tiempo estampó piezas para el Toyota Bandeirante, que no es otra cosa que la versión brasileña del Toyota Land Cruiser, ese todoterreno indestructible que las ONG y los aventureros eligen precisamente porque no te deja tirado en mitad de la nada. Se fabricaron más de 100.000 Bandeirante, y cuando ese modelo dejó de producirse, la prensa siguió a lo suyo estampando piezas para coches globales como el Corolla o el Hilux. Aguantó en activo hasta el último día de la planta. Y es que esa máquina no entendía de jubilaciones: producía piezas correctas, una tras otra, década tras década.
El problema llegó en 2023, cuando Toyota cerró São Bernardo tras más de 60 años de actividad y repartió la producción brasileña entre otras tres fábricas del país. Con la planta cerrada, había que decidir qué hacer con aquella reliquia de 700 toneladas que, contra todo pronóstico, seguía funcionando como el primer día.
Por qué Toyota no la mandó al desguace
La decisión final pasó por el despacho de Akio Toyoda, presidente del consejo y nieto del fundador. Cuando le preguntaron qué hacer con la prensa, su respuesta cabe en dos palabras: «conservación funcional». La idea, tal y como la explicó él mismo, era preservarla no como un objeto de museo, sino como un compañero de trabajo que siguiera operativo. Esa frase me parece la clave de todo el asunto, porque marca la diferencia entre guardar algo y mantenerlo vivo.
Así arrancó lo que en Toyota llamaron el proyecto de repatriación. La prensa regresó a Japón en junio de 2024, al mismo sitio que ocupaba seis décadas atrás: la planta de Honsha, en Toyota City. Y entonces vino la parte fina, la de restaurarla. El reto curioso fue el color: las fotos de archivo de 1934 estaban en blanco y negro, así que nadie sabía con seguridad de qué color era originalmente. Un equipo de especialistas fue retirando capa a capa la pintura acumulada durante décadas (en Brasil había lucido tonos blancos y amarillos) hasta dar con el gris original con el que salió de fábrica en 1934.
En mayo de 2025, Toyota celebró una ceremonia alrededor de la prensa con empleados veteranos y gente vinculada a la máquina. Mitsuru Kawai, que lleva 60 años en la compañía, la describió como «un testigo vivo de toda la historia de Toyota». Y hoy esa testigo está haciendo algo que en 1934 era pura ciencia ficción: fabrica piezas para módulos de pila de combustible de hidrógeno. La misma planta de Honsha, por cierto, donde Toyota lleva años probando generadores eléctricos de pila de combustible con tecnología del Mirai. Una máquina de los años 30 ayudando a construir el coche del futuro.
Toyota es de las pocas marcas que sigue apostando fuerte por el hidrógeno cuando casi todo el mundo lo ha aparcado. O por lo menos no se ha rendido. Lo hace por dos vías: la pila de combustible del Mirai y la combustión directa, como en el GR Yaris experimental que quema hidrógeno en un motor de explosión. Han llegado incluso a patentar una moto de hidrógeno. Dicho de otra forma: la prensa no fabrica piezas de hidrógeno por casualidad, sino porque encaja con una de las grandes apuestas tecnológicas de la casa.
El contraste con las Gigapress de Tesla
Mientras Toyota mima una prensa de 90 años, Tesla ha hecho bandera de sus Gigapress, esas máquinas descomunales fabricadas por la italiana IDRA que funden el chasis de un coche casi de una sola pieza. Las del Model Y trabajan con unas 6.000 toneladas de fuerza de cierre, y para el Cybertruck Tesla encargó una de 9.000 toneladas, según Reuters e IDRA. El argumento de Tesla es potente: la trasera del Model Y, que antes necesitaba unas 70 piezas soldadas, pasa a ser una sola colada, eliminando del proceso unos 300 robots. Velocidad, menos piezas, menos coste.
Ahora bien, y no siendo comparables, técnicamente no hacen lo mismo. La Komatsu de Toyota es una prensa de estampación: aplasta chapa para darle forma de carrocería. La Gigapress es una máquina de fundición a presión que inyecta aluminio líquido en un molde. Son procesos distintos y ese «tonelaje» mide cosas diferentes en cada caso, así que no es una pelea de cifras 1 contra 1.
Lo que dice esto de la filosofía Toyota
En una época en la que se nos empuja a tirar y comprar de nuevo cada dos por tres, Toyota repatria una prensa del otro lado del mundo, le quita la pintura a mano y la pone a producir el componente más futurista que fabrican hoy. Es el famoso monozukuri japonés llevado al extremo: respeto por lo bien hecho y por la gente que lo hizo.
Que nadie se confunda: Toyota no ha tomado esta decisión por sentimentalismo. Si hubiese que elegir entre una máquina nueva mejor o conservar la vieja por puro cariño, te aseguro que en una empresa así ganan los números. La conservaron porque seguía siendo fiable, precisa y útil. Lo bonito es que esa lógica industrial fría coincide, por una vez, con el alma de la historia. Una prensa de 1934 que cruzó dos veces el océano y hoy fabrica piezas de hidrógeno tiene algo que ninguna Gigapress recién estrenada puede ofrecer todavía: 90 años demostrando que estaba a la altura.
