Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Espacio de carga
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
7.4
Notable
El nuevo Mitsubishi L200 llega acompañado de interesantes mejoras que lo convierten más que nunca en un Ultimate Sport Utility Truck, es decir, un vehículo que combina un confortable interior con la funcionalidad y la dureza de un pick up. En carretera, la comodidad y la estabilidad de marcha son notables, mientras que sus aptitudes camperas se mantienen entre las mejores de su categoría y su alto equipamiento tecnológico se agradece en el día a día.
Aunque en España estamos acostumbrados a asociar el término pick up con el duro trabajo de campo la tendencia en este segmento hace tiempo que migró hacia el concepto SUV, con líneas de diseño cada vez más dinámicas y discretas bajo las que se esconden auténticos todoterrenos. El recién estrenado Mitsubishi L200 es buena prueba de ello.
Si bien Mitsubishi nos habla de una sexta generación, lo cierto es que solo el 51 % de los componentes son nuevos para que resulte más cómodo, eficaz, útil y práctico. Mantiene el chasis de ballestas -código interno KJ0T-, pero se han reforzado diversos puntos, se ha mejorado la estética, se han introducido una nueva mecánica y se ha evolucionado el interior.
El L200 representa el 20% de las ventas de la marca a nivel mundial, aspecto que remarca la importancia de una adecuada estrategia de revitalización en esta sexta generación que acaba de llegar al mercado. El L200 (“Triton” o “Strada” fuera de Europa) es un modelo central estratégico para Mitsubishi Motors Corporation y da soporte a un vasto ecosistema industrial en Tailandia.
Allí es donde se ha concentrado la producción desde la tercera generación. Como el mercado de las pick up se está reactivando, especialmente en el sector de las flotas, no es de extrañar que Mitsubishi haya puesto toda la carne en el asador con un L200 muy capaz en todos los terrenos. Veamos si da la talla frente a los Toyota Hilux, Nissan Navara, VW Amarok, MB Clase X y Ford Ranger.
Diseño exterior
Si bien el recién llegado L200 no es un modelo completamente nuevo, hay que reconocer que estéticamente no se parece en casi nada a su predecesor. Ha ganado muchísimo en agresividad y robustez (algo de lo que carecía la quinta generación), siguiendo los pasos de estilo estrenados en el Xpander y que le dotan de una mayor personalidad.
Las variantes para trabajo prescinden de todos los elementos decorativos y añaden una mayor cantidad de elementos plásticos para soportar el maltrato diario, mientras que los más “lujosos” como este Kaiteki contemplan cromados, llantas de aleación de generoso tamaño, molduras pintadas, paragolpes, espejos retrovisores del color de la carrocería…
Los cambios son especialmente notables en el frontal, donde el diseño Dynamic Field del fabricante le aportan un semblante robusto y malhumorado. Mejora también el coeficiente aerodinámico gracias a unas líneas más estilizadas y elegantes que le alejan del aspecto de vehículo de trabajo. Si lo mirases de frente, podrías afirmar que estás ante un SUV.
Entre las novedades encontramos unas ópticas Full LED que se prolongan por el lateral del coche, unos enormes parachoques esculpidos para expresar su función protectora y una renovada calandra de mayor tamaño que dan lugar a una ‘mirada’ moderna, distintiva y muy personal. En este acabado, la parrilla delantera cuenta además con molduras cromadas.
No renuncia a su robustez, como denota el protector inferior en color plata, pero los generosos faros antiniebla y los sensores de aparcamiento delanteros ya denotan una mayor preocupación en el apartado de seguridad y equipamiento. El capó queda muy elevado y dos marcados nervios son los protagonistas, dando paso a una generosa luna delantera.
Pero la cosa mejora cuando paseamos por el lateral. El diseño es algo continuista, pero se mantiene uno de los puntos fuertes del L200: la caja huye del clásico aspecto rudimentario presidido por una cabina cuadrada a la que se le incorpora una caja trasera y ambos elementos están perfectamente integrados, especialmente gracias al Hard Top de esta unidad.
Los detalles cromados en los retrovisores, los tiradores de las puertas, los cristales oscurecidos y los estribos laterales en negro le dan un aspecto mucho más vistoso y original, haciendo que se aleje del característico aspecto pick up. Las llantas de 18 pulgadas de este acabado rematan el atractivo conjunto. Calzan unos neumáticos Dunlop AT20 Grandtrek en medidas 265/60 R18 110H M+S en ambos ejes.
En la vista lateral es quizá donde mejor se aprecia la verdadera altura del L200 (205 mm),que por desgracia empeora todas sus cotas off road en esta sexta generación. Cuenta con un ángulo de ataque de 31º, de salida de 23º y ventral de 25º. La profundidad de vadeo se incrementa en 100 mm hasta los 700 mm, resultando de las mejores del segmento.
Aunque esta unidad se corresponde con la variante de Doble Cabina -la cual prioriza el espacio para los pasajeros (cinco plazas con muy buenas cotas en todas ellas)-, Mitsubishi también ofrece una versión más pequeña y versátil denominada Club Cab (cabina simple) asociada al acabado más sencillo. Ésta tiene una caja de carga más generosa y un interior más angosto.
En cualquier caso, ofrece una buena relación espacio para pasajeros-carga gracias a sus dos puertas laterales convencionales y otras dos traseras con apertura “suicida”, que dan paso a dos asientos independientes y bastante verticales. En este enlace tenéis imágenes del Club Cab para que podáis ver las diferencias entre ambas versiones.
Respecto a las medidas, el Mitsubishi L200 Doble Cabina mide 5.30 metros de largo (5.21 el Club Cab), 1.81 metros de ancho y 1.78 metros de alto. El L200 en todas sus versiones tiene un ancho de vías delantero de 1.520 mm, un ancho de vía trasero de 1.515 mm y una distancia entre ejes de 3.000 mm. Crece sensiblemente en todas las cotas.
En la zaga volvemos a encontrar nuevamente con unos faros LED que se alargan hacia los laterales para dar armonía al conjunto, dejándonos una firma lumínica muy característica. El paragolpes trasero se presenta en color plata en este acabado, con unas líneas más fluidas. La caja, sin accesorios, mantiene el volumen de carga, con 1.1 m3 y 475 mm de profundidad.
Sobre el techo vemos una antena convencional abatible y raíles de techo en el Hard Top.
Más concretamente, las medidas son 1.520 x 1.470 x 1.085 milímetros. Además, cuenta con múltiples anclajes. La cámara de visión trasera sigue estando junto al tirador cromado del portón, mientras que la tercera luz de freno se ubica sobre este. En la cubierta de la caja destacan la luneta trasera plegable y el sutil spoiler que le da un toque más deportivo.
En la tabla podéis ver la capacidad de carga que ofrece cada uno de los pick up del mercado:
| Modelo | Área de carga | Capacidad máxima de carga (sin conductor) | |||
| Longitud | Anchura máx. | Anchura mín. | Altura | ||
| Ford Ranger | 1.575 mm | 1.560 mm | 1.139 mm | 511 mm | 1.056 – 1.100 kg. |
| Mercedes-Benz Clase X | 1.587 mm | 1.357 mm | 1.215 mm | 475 mm | 1.042 kg. |
| Mitsubishi L200 | 1.520 mm | 1.470 mm | 1.085 mm | 475 mm | 1075 kg. |
| Nissan Navara | 1.578 mm | 1.560 mm | 1.034 mm | 474 mm | 1105 kg. |
| Toyota Hilux | 1.525 mm | 1.540 mm | – | 480 mm | 970 – 1025 kg. |
| Volkswagen Amarok | 1.555 mm | 1.620 mm | 1.222 mm | 508 mm | 935 kg. |
Diseño interior
En el interior del Mitsubishi L200 2020 se ha mejorado sensiblemente la calidad de realización y se han puesto al día los sistemas de infoentretenimiento, aunque no encontrarás una revolución, sino más bien una evolución. El volante y la instrumentación también son nuevos, algo extensible a la ruleta que controla el sistema de tracción.
Es cierto que el salpicadero está construido en su totalidad con plásticos duros, pero estos presentan mejor tacto y un aspecto visual agradable, sin detalles mal rematados ni vibraciones. Lo mismo ocurre con el tacto de los botones, cuyo funcionamiento es correcto, sin dar sensación de debilidad ni augurar un mal funcionamiento con el paso del tiempo.
El habitáculo ofrece buena visibilidad (salvo hacia detrás) y está bien aislado del exterior, lo que ayuda a crear un ambiente más refinado y cercano al de un SUV. Los esfuerzos de la marca por incrementar la calidad de los materiales, aumentar la habitabilidad y mejorar comodidad de los pasajeros son notables: ahora el L200 muestra su faceta más ociosa y recreacional.
Esto no le impide seguir siendo una de las mejores herramientas para el trabajo duro, ya que el interior del L200 también aboga por la funcionalidad. No podríamos decir que es feo como tal, pero sí algo sobrio, sin florituras, pues el objetivo es que sea práctico, resistente y, sobre todo, claro. En los pilares A destacan los asideros para facilitar la entrada y salida del vehículo.
El nuevo volante multifunción permite controlar todas las funciones básicas de información y entretenimiento de manera sencilla, con un manejo bastante intuitivo. Tras este se esconde un cuadro de instrumentos ligeramente optimizado, presidido por dos grandes diales analógicos en los extremos y una pantalla vertical central a color cuya información es bastante limitada.
El volante es calefactable y ofrece ajuste en altura y longitud. Los cinturones pueden regularse en altura.
También se ha mejorado la pantalla táctil SDA (Smartphone Link Display Audio) de 7 pulgadas del salpicadero. Esta cuenta con Android Auto y Apple CarPlay para algunas funciones como el navegador o las aplicaciones, al tiempo que dispone de entradas USB y HDMI. La interfaz, los gráficos y la fluidez son meramente correctos, no despuntan en ningún aspecto.
Se nota que el orden está muy presente y la botonería es clara y fácil de utilizar. Justo debajo de esta pantalla encontramos los mandos del climatizador bizona, seguidos de la palanca del cambio automático, el freno de mano tradicional, la ruleta selectora del modo de tracción con dos nuevos asistentes, dos posavasos y un reposabrazos central con guantera de tamaño aceptable.
Únicamente echo en falta que este no se desplace longitudinalmente, porque queda algo retrasada. Lo que sí presenta es un nuevo acolchado más cómodo, al igual que la zona de las rodillas de la consola central. Lo cierto es que en el interior del L200 sorprende la comodidad. Los asientos son mullidos y confortables en todas las plazas, aunque no gozan de gran agarre.
Los ajustes son eléctricos solo para el conductor, el tapizado en el Kaiteki es de cuero y las plazas delanteras son calefactables con dos niveles de potencia. Las plazas traseras cuentan con buena altura al techo, ofreciendo adicionalmente una anchura más que aceptable. Atrás podrán viajar con comodidad dos adultos de algo más de 1,85 metros de altura.
Incluso tres adultos podrían hacer trayectos no muy largos, ya que el túnel de transmisión no es excesivamente intrusivo, aunque el mullido de la plaza central sí que resulta más duro a causa del reposabrazos. Los respaldos no quedan muy verticales (inclinación de 25º), lo que nos ayuda a ir más cómodos. No son abatibles, pero los tres tienen reposacabezas.
Motorización
El Mitsubishi L200 2020 solo está disponible en España con un motor diésel denominado 4N14. Este bloque de 2.268 cm³ fabricado en hierro y aluminio cuenta con dos árboles de levas en la culata, inyección directa por conducto común, turbo, geometría variable e intercooler para desarrollar 150 CV (110 kW) a 3.500 rpm. El anterior motor diésel tenía 181 CV.
El par máximo es de 400 Nm desde las 2.000 vueltas, lo que le hace ser más eficiente, pero perder prestaciones respecto a su predecesor. Ahora hablamos de un 0 a 100 km/h en 13,5 segundos, una recuperación de 80 a 120 km/h en 9.7 segundos y una velocidad máxima de 171 km/h. También es cierto que resultará más que satisfactorio para muchos usuarios.
La caja de cambios puede ser manual con seis velocidades, o bien una nueva automática por convertidor de par también con seis relaciones (de serie en los Motion y Kaiteki), que mejora mucho el funcionamiento de la anterior, con solo cinco firmada por AISIN. Es suave, suficientemente rápida para el L200 y cuenta con dos grandes levas tras el volante.
Cabe destacar que, al usar las levas, la transmisión no sube automáticamente de marcha al llegar al corte de inyección, al igual que tampoco hace función kick-down aunque hundamos el pie en el acelerador. Lo que no me ha gustado tanto es que, en algunas ocasiones circulando en ‘D’, estira demasiado las revoluciones y mantiene un régimen alto antes de subir de marcha.
Esto resulta un poco molesto en autopista o carreteras secundarias cuando vamos practicando una conducción sosegada. En una conducción tranquila, el cambio sube de marcha por debajo de las 1.900 rpm, mientras que circulando por autopista a 120 km/h en sexta velocidad, el motor gira a 2.000 vueltas, lo que nos permite disponer de cierta entrega de potencia sin reducir.
De hecho, es un motor cuya fuerza comienza en las 2.000 rpm, resultando bastante pobre por debajo de esa línea, siendo el cambio automático la mejor opción para aprovechar su elasticidad. He percibido bastante mejoría en vibraciones y sonoridad respecto a la mecánica del modelo anterior. No es tan refinado como un SUV, pero destaca frente a Hilux y Navara.
Respecto a los consumos reales, es fácil llevar el L200 por encima de 15 litros en ciudad y en torno a los 8.0 litros en carretera, mientras que el consumo medio tras la semana de pruebas rondó los 11.1 litros a los 100 kilómetros. La marca declara un consumo WLTP en ciclo mixto de 9.7 litros cada 100 kilómetros. El depósito de combustible tiene una capacidad de 75 litros.
Ficha técnica
| Version | 220 DI-D - 4 cilindros en línea |
|---|---|
| Cilindrada | 2.268 cm³ |
| Potencia | 150 CV (110 kW) @ 3.500 rpm |
| Par | 400 Nm @ 2.000 rpm |
| Peso | 2.110 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 5.305 / 1.815 / 1.780 mm |
| Volumen Maletero | 1,1 metros cúbicos |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 13,5 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 9,7 segundos |
| Velocidad máxima | 171 km/h |
| Consumo homologado | 9,7 / 11,2 - 9,6 - 8,5 - 10,2 l/100 km (Comb. / vel. baja - media - alta - muy alta) |
| Emisiones CO2 por km | 206 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Precio de partida | 44.988 euros (este motor y acabado sin descuentos) |
Comportamiento
El Mitsubishi L200 2020 sigue resultando imponente cuando nos sentamos tras su volante. Todas sus dimensiones se hacen palpables nada más echar un vistazo por la luna delantera y los espejos retrovisores, pero ahora contamos con una puesta a punto más afinada y múltiples asistentes a la conducción para ponernos las cosas un pelín más fáciles.
Aunque ha crecido sensiblemente en dimensiones, sigue siendo un coche medianamente manejable en la ciudad una vez te acostumbras a la desmultiplicación de su dirección y a sus tremendas dimensiones. Está claro que la urbe no es ni mucho menos su hábitat natural, pero en un momento dado (o a diario) tampoco resultará una complicación circular con él.
El diámetro de giro es de 11.8 metros entre bordillos, de lo mejor del segmento.
Hemos de tener claro el tipo de vehículo en el que estamos: su prioridad es la durabilidad y fiabilidad por encima del resto de concesiones y en eso no podemos tener queja posible. En la ciudad me ha sorprendido especialmente el tacto de los frenos, son muy fáciles de dosificar y realmente efectivos sin necesidad de hundir el pie en el pedal, como ocurre en otros pick up.
En este sentido cabe señalar que el conjunto de frenos se ha mejorado respecto al anterior L200. Ahora cuenta con discos delanteros de 320 milímetros de diámetro (294 mm en M-Pro) y las pinzas son de dos pistones (uno en M-Pro), con un material de las pastillas de freno que da mejor resultado. En el eje trasero encontramos frenos de tambor de 295 mm de diámetro.
En carretera, el L200 se mueve con soltura y aplomo a pesar de sus dimensiones, especialmente cuando llevamos algo de carga en la parte trasera. El esquema de suspensiones se ha mantenido (independiente delante y ballestas detrás), pero se han llevado a cabo algunos cambios interesantes en los muelles y amortiguadores para mejorar el paso por curva.
Concretamente, los muelles delanteros son más rígidos y los amortiguadores tiene un ajuste más firme, al tiempo que se le ha añadido una hoja a las ballestas posteriores (ahora tienen seis hojas). Con ello, el Mitsubishi L200 2020 permite un buen control de las inercias y contrarresta el notable aumento de peso del conjunto respecto a su predecesor.
Es cierto que aún se transmiten algunos rebotes al interior, especialmente en tramos rotos o en mal estado, pero la comodidad de marcha es buena en términos generales y su mejoría respecto a su predecesor es perceptible. En cualquier caso, se nota mucho la diferencia entre cómo absorbe el eje delantero (muy cómodo) y el trasero, sobre todo sin carga.
También es apreciable la mejoría en calidad de rodadura cuando circulamos a alta velocidad, con una reducción del ruido de rodadura y del viento. Esto se debe a un mayor empleo de material aislante en elementos clave y juntas, así como al refuerzo de algunas partes de la estructura, como la cuna donde se aloja el motor y la zona de la plataforma de carga.
En carreteras secundarias salen a relucir los inconvenientes delas ballestas. Está claro que esta suspensión está pensada para soportar grandes volúmenes de carga sobre terreno muy irregular sin romperse, pero cuando el firme es imperfecto la dureza de la amortiguación resulta algo incómoda y da la sensación de que, en vez de rodar, flotas sobre el asfalto.
A pesar de ello, hablamos de un pick up que permite circular a un ritmo bastante alegre, con un efectivo control de estabilidad que no te deja pasarte de la raya ni lo más mínimo para garantizar tu seguridad. Eso sí, la dirección no ayuda a enlazar curvas, pues su cometido lo cumple con nota, pero en ningún caso es circular a punta de gas.
En materia de asistencias a la conducción, el Mitsubishi L200 2020 incluye la frenada de emergencia con detección de peatones y automóviles, la alerta por presencia de vehículos en el ángulo muerto y de tráfico perpendicular al retroceder, la cámara de marcha atrás con vista cenital, la alerta de cambio involuntario de carril y el cambio automático de luces cortas/largas.
Fuera del asfalto, el elevado par disponible a bajas vueltas que en carretera favorece el arrastre de elementos pesados, ahora nos permite sortear los obstáculos con tremenda facilidad. El motor empuja con fuerza y la elevada rigidez torsional se hace patente en cada irregularidad del terreno. En el hábitat natural del L200 el cambio automático se siente cómodo.
Es cierto que parece patinar en algunas ocasiones, pero nos permite afinar a la hora de sortear obstáculos y ascender o descender pendientes. Como gran novedad tenemos ahora un sistema de ayuda al descenso de pendientes (entre 2 y 20 km/h) y un selector de programas de conducción off-road con cuatro modos: grava, barro/nieve, arena y roca.
Se mantienen el sistema de arranque en pendiente y el sistema de tracción Super Select 4WD II con reductora (SS4-II) que manejamos mediante el mando giratorio situado en la consola central. Dispone de cuatro posiciones: tracción trasera (2H), tracción integral (4H), tracción integral con bloqueo del diferencial central Torsen –4HLc– (reparte el par 40:60 a ambos ejes) y reductora (4LLc).
Una de sus grandes bazas es permitirte moverte por las tres primeras posiciones en marcha, hasta unos 100 km/h, aunque es cierto que tiene un leve retraso a la hora de cambiar entre un modo y otro. El acabado M-Pro equipa el sistema Easy Select 4WD que no tiene bloqueo del diferencial central, pero sí un bloqueo del diferencial trasero. También tiene reductora.
La altura al suelo no destaca en el segmento, pero resulta más que suficiente para la mayoría de los surcos y obstáculos a los que te vas a enfrentar, aunque es cierto que el recorrido de la suspensión trasera se muestra limitado a causa de las ballestas, viéndose las ruedas traseras en dificultades para mantener el contacto con el suelo en los cruces de ejes más radicales.
Sí que es cierto que el Mitsubishi L200 2020 es uno de los pick up que mejores ángulos todoterreno tiene. En la tabla puedes ver cómo queda posicionado frente a sus rivales:
| Modelo | Ángulo de ataque | Ángulo ventral | Ángulo de salida | Altura libre | Profundidad de vadeo | Diámetro de giro |
| Ford Ranger | 28° | 25° | 27° | 232 mm | 800 mm | 12,7 m |
| Mercedes-Benz Clase X | 29° (30°) | 20° (22°) | 24° (26°) | 202 (222) mm | 600 mm | 13,4 m |
| Mitsubishi L200 | 31° | 25° | 23° (29° M-Pro) | 205 mm | 700 mm | 11,8 m |
| Nissan Navara | 32° | 22° | 25° | 228 mm | 600 mm | 12,4 m |
| Toyota Hilux | 31° | 23° | 26° | 293 mm | 700 mm | 15,0 m |
| Volkswagen Amarok | 30° | 16° | 18° | 192 mm | 500 mm | 13,0 m |
Equipamiento y precio
Los niveles de acabado en el mercado español para el Mitsubishi L200 2020 son los denominados M-Pro, Motion y Kaiteki. En todos los casos cuenta con aire acondicionado, sistema de sonido integrado con bluetooth, puerto USB, ordenador de viaje, asistente al arranque en cuestas, bloqueo de diferencial trasero, reposabrazos central delantero…
El nivel Motion, algo más lujoso, posee además climatizador automático, llantas de aleación de 16 pulgadas, control y limitador de velocidad, pilotos traseros LED, sensor de lluvia, faros antiniebla, acceso y arranque sin llave, encendido automático de luces, alerta de cambio de carril, aviso pre-colisión y detector de peatones, entre muchos otros.
No se ofrece ningún equipamiento opcional, solo accesorios postventa.
Por último, el más equipado nivel Kaiteki añade las llantas de 18 pulgadas, tapizado en piel, sistema de visión 360º, SmartBeam, detector de objetos en ángulo muerto y en maniobras de marcha atrás, faros Bi-LED, sensores delanteros y traseros de aparcamiento, asientos y volante calefactables, climatizador dual… Hay algunos accesorios disponibles a precio razonable.
En España, los precios recomendados para la gama del Mitsubishi L200 2020 sin descuentos ni promociones son los siguientes:
| Motor | M-Pro | Motion | Kaiteki |
| 2.3 Di-D 150 CV 6MT Club Cab | 31.607 € | – | – |
| 2.3 Di-D 150 CV 6MT Doble Cabina | 33.606 € | – | – |
| 2.3 Di-D 150 CV 6AT Doble Cabina | 36.574 € | 40.501 € | 44.988 € |
- Imagen más robusta y cargada de personalidad.
- Sensible aumento de calidad interior y mejora de equipamiento en materia de seguridad.
- De los mejores fuera del asfalto y con gran capacidad de carga.
- Nuevo asistente de descenso de pendientes y modos de conducción off road.
- Buen espacio para cinco ocupantes.
- La trasmisión automática ha mejorado mucho, es suave y bastante rápida.
- Mejora del aislamiento y la calidad de rodadura.
- Su diámetro de giro es especialmente bueno.
- Interior sobrio, sin grandes cambios.
- La suspensión trasera de eje rígido sobre ballestas y el chasis de doble larguero penalizan la comodidad cuando no llevamos carga.
- La rumorosidad del motor es elevada y el sonido tosco, aunque ha mejorado respecto a su predecesor.
- Altura libre al suelo algo limitada.
- Incremento de 300 kilogramos en el peso del conjunto, lo que penaliza el dinamismo y los consumos.
- Una sola opción mecánica.
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