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Prueba Toyota Hilux Doble Cabina 2.4 150D 4×4 VX 150 CV: Más profesional que ocioso

En España estamos acostumbrados a asociar el término pick up con el duro trabajo de campo, pero lo cierto es que la tendencia en este segmento está migrando hacia el concepto SUV, con líneas de diseño cada vez más dinámicas y discretas bajo las que se esconden auténticos todoterrenos. Y es que, actualmente, el mercado de las pick up se está reactivando, especialmente en el sector de las flotas. Basta con echar un vistazo a todos los modelos que han llegado y llegarán al mercado en los próximos meses: Mitsubishi L200, Toyota Hilux, Nissan Navara, Fiat Fullback (basado en el Mitsubishi L200), Renault Alaskan, Ford Ranger… ¡Incluso Mercedes-Benz ha…
Diseño/Estética - 7.2
Calidad de acabado - 6.7
Equipamiento de serie - 8.3
Equipamiento opcional - 7.5
Habitabilidad - 7.5
Maletero - 8
Motor/Refinamiento - 5.8
Prestaciones - 6
Consumos - 6
Transmisión - 5.7
Dirección - 6
Frenos y neumáticos - 6.8
Comportamiento - 7.1
Calidad de rodadura - 6.7
Relación valor-precio - 6.5

6.8

Bien+

El Toyota Hilux es uno de los pick up más míticos de todos los tiempos. Su octava generación apenas lleva dos años entre nosotros, pero de cara a 2018 la marca ha optado por reestructurar su equipamiento para hacerlo todavía más interesante, con nuevos acabados enfocados al ocio.

En España estamos acostumbrados a asociar el término pick up con el duro trabajo de campo, pero lo cierto es que la tendencia en este segmento está migrando hacia el concepto SUV, con líneas de diseño cada vez más dinámicas y discretas bajo las que se esconden auténticos todoterrenos. Y es que, actualmente, el mercado de las pick up se está reactivando, especialmente en el sector de las flotas.

Basta con echar un vistazo a todos los modelos que han llegado y llegarán al mercado en los próximos meses: Mitsubishi L200, Toyota Hilux, Nissan NavaraFiat Fullback (basado en el Mitsubishi L200), Renault Alaskan, Ford Ranger… ¡Incluso Mercedes-Benz ha sacado su propio pick up!

Con los cambios en la legislación que les permiten por fin circular a 120 km/h en suelo español, los pick up “se quitan” de un plumazo una de las principales barreras con las que contaban hasta ahora. Casi 900 pick ups se matricularon en el mercado español el pasado mes de septiembre -por tomar un mes de referencia-, una cifra más alta que el pasado año, pero bastante baja en comparación con otros mercados europeos y, sobre todo, si ponemos los ojos en aquellos lugares en los que son realmente importantes como Estados Unidos, Tailandia, Australia o Sudáfrica.

Curiosamente, dicho mes el Ford Ranger consiguió liderar el segmento, aunque por tan sólo una unidad de diferencia respecto al Toyota Hilux, todo un súper ventas en España gracias entre otras cosas al apoyo que tiene de las instituciones y empresas. Han pasado ya nada menos que 50 primaveras desde que conociéramos el primer Toyota Hilux y, desde entonces, pocos modelos han demostrado ser tan rudos como este. Es por ello que tras probar los Nissan Navara y Mitsubishi L200, no podía dejar pasar la oportunidad de subirme a un modelo tan mítico.

¿Me acompañas a conocerlo?

Diseño exterior

La octava generación del Hilux se caracteriza por contar con un diseño más SUV y tecnológico que nunca. No vamos a poner en duda la robustez que caracteriza a todo pick up, pero es innegable que en la actualidad sus trazos son mucho más sutiles que en las generaciones anteriores y sus líneas más redondeadas para que de un simple vistazo también seamos capaces de relacionar este tipo de modelos con el ocio.

En la vista frontal destaca el elevado morro, presidido por una parrilla cromada de grandes dimensiones en la que el logo ocupa un lugar privilegiado. A ambos lados podemos apreciar dos enormes faros bi-halógenos que presentan prácticamente la misma anchura que la parrilla, lo que permite al Hilux aportar un generoso haz de luz. En este punto, he de señalar que, a pesar de que no ilumina mal, se echan en falta unos faros de xenón o con tecnología LED.

En el tercio inferior, el prominente paragolpes cuenta con una segunda entrada de aire rematada en negro. Las formas del mismo están notablemente marcadas y en ambos extremos se encuentran las luces antiniebla delanteras, de aspecto redondeado y enmarcadas en un embellecedor plástico. Curiosamente, no encontramos un protector de bajos visible, un detalle bastante campero. Tampoco hay sensores de aparcamiento delanteros, pero sí lavafaros.

Hay disponibles 8 colores exteriores para la carrocería entre los que podemos encontrar tonos clásicos y diversos acabados: sólido, perlado y metalizado. En este caso tenemos un Rojo Vulcano metalizado -560€-.

La vista lateral está protagonizada por una amplia superficie acristalada -con los cristales posteriores tintados- que, junto a las enormes lunas delantera y trasera, garantiza una buena visibilidad en todos los ángulos. Destacan también las generosas puertas de superficie limpia y unos marcados pasos de rueda, los detalles cromados de los tiradores y los intermitentes LED integrados en los retrovisores, también cromados, pero con una base plástica en negro.

Vista desde arriba, esta unidad de pruebas cuenta con una antena de tipo convencional. Para la caja se ofrecen diversas cubiertas -lona, plástico o persiana de aluminio-, aunque ninguna de ellas permite cerrarla de forma hermética.

Llenando los pasos de rueda nos encontramos con unas llantas de aleación de 17 pulgadas en plata calzadas con unos neumáticos Bridgestone Dueler A/T en dimensiones 265/65 R17 112S. Todas las variantes tienen la misma longitud y la misma batalla, variando el espacio de carga. Sus medidas alcanzan los 5,33 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,82 metros de alto, unas cotas en la línea de sus competidores. La batalla mide 3.085 mm y las vías delantera y trasera miden 1.535 y 1.550 mm respectivamente. El coeficiente aerodinámico es de 0,39.

En la zaga, la horizontalidad está presente, contando con un generoso portón con tirador cromado junto al que se esconde la cámara de marcha atrás -de serie desde este acabado VX-. Las ópticas se ubican a ambos lados del mismo, con forma vertical, mientras que la tercera luz de freno se sitúa en este caso en el mismo portón. Destaca el prominente paragolpes trasero cromado con superficie plástica y los guardabarros con la denominación del modelo.

Podemos encontrar cuatro opciones de cabina: la cabina sencilla (2,31 metros de longitud de la caja), la cabina sencilla en versión chasis, la cabina extra y la doble cabina (1,57 metros de longitud de la caja), como es el caso de esta unidad de pruebas. La anchura de la caja es de 1,64 metros y la altura de 49 cm.

Diseño interior

Si bien es cierto que el interior de todas las pick up se ha mejorado considerablemente para intentar que estas se parezcan lo máximo posible a los deseados SUV, en el caso del Toyota Hilux es donde probablemente más nos percatemos de que estamos a bordo de un vehículo cuyo enfoque esencial es el trabajo duro. Al margen de que en esta ocasión contemos con uno de los acabados más bajos de la gama, en lo que a diseño, postura de conducción y disposición de los mandos se refiere, el Hilux es el más robusto y tradicional de todos los modelos del segmento actuales.

Pero ojo, que esto no es algo malo. Personalmente, si voy a bordo de un pick up me gusta ser consciente de ello, sin perjuicio de que siempre busquemos un mínimo de comodidad para afrontar algún que otro viaje por carretera. En este sentido, he de decir que sorprende la comodidad, con unos asientos de mullido confortable en todas las plazas (especialmente las delanteras), aunque estos no gozan de gran agarre. A la vuelta de Asturias hice el viaje del tirón y lo cierto es que no acabe excesivamente cansado, aunque rivales como el Navara o el Amarok son más satisfactorios en este aspecto.

En términos de diseño y, al igual que la mayoría de sus competidores (dejamos aquí de lado el Amarok y la Clase X), el interior del Hilux aboga por la funcionalidad. No podríamos decir que es feo como tal, pero sí bastante sobrio, sin florituras -especialmente en las versiones más básicas-, pues el objetivo es que sea práctico, resistente y, sobretodo, claro. Lo mismo ocurre con la calidad, pues el salpicadero está construido totalmente en plásticos duros, aunque estos presentan un tacto aceptable y un aspecto visual agradable, sin detalles mal rematados ni vibraciones dentro y fuera del asfalto.

Si hay algo por lo que destaca el habitáculo del Toyota Hilux es por su practicidad, con abundantes huecos portaobjetos (la guantera superior incluso es refrigerada). Los materiales son, por lo general, sencillos, pero todo está bien rematado y parece muy resistente.

Una vez a bordo, el interior gana en visibilidad y está bien aislado del exterior, lo que ayuda a crear un ambiente más refinado y cercano al de un SUV. Los esfuerzos de la marca por mejorar la calidad de los materiales y aumentar la habitabilidad y comodidad de los pasajeros gemeración tras generación son notables, ya que ahora el Hilux muestra su faceta más ociosa y recreacional, aunque continúa siendo una de las mejores herramientas para el trabajo duro.

El nuevo volante multifunción permite controlar todas las funciones básicas de información y entretenimiento de manera sencilla, con un manejo bastante intuitivo, al igual que la novedosa pantalla táctil de 7 pulgadas del salpicadero. La verdad es que es un gran salto en interfaz y gráficos, pues a pesar de encontrarnos en un pick up tenemos a nuestra disposición el mismo sistema que la marca monta en otros modelos como el Prius. Las únicas pegas son que su capacitación táctil resulta algo pobre y es lenta en su funcionamiento. Por otra parte, el control por voz parecía no ser compatible por alguna razón.

El ordenador de a bordo resulta muy sencillo de utilizar en marcha y el cuadro de instrumentos muestra gran cantidad de información a color. Igual que la pantalla táctil, la instrumentación es heredada de otros modelos de la gama.

Se nota que el orden está muy presente y la botonería es clara y fácil de utilizar. Justo debajo de esta pantalla encontramos los mandos del climatizador manual, seguidos de los controles de tracción, la palanca del cambio manual, el selector de modos de conducción, el freno de mano tradicional y una guantera de gran tamaño que incluye una toma de corriente de 220 V. Únicamente echo en falta que esta no se desplace longitudinalmente porque queda algo retrasada.

El acceso a las plazas traseras es peor que en sus principales alternativas, ya que el grado de apertura de las puertas es menor y la posición de la banqueta queda más alta. A pesar de ello, los asideros y las estriberas laterales nos facilitan la maniobra.

En cuanto a la habitabilidad en las plazas traseras, estas cuentan con una altura al techo y un espacio para las rodillas aceptable, aunque la banqueta queda demasiado cerca del piso, obligándote a flexionar las rodillas más de la cuenta. La sensación de espacio es inferior a la de sus principales alternativas, aunque es suficiente para personas de estatura media.

Igualmente, la anchura es únicamente aceptable, por lo que tres personas no harán un viaje largo con comodidad. Además, el túnel de transmisión es algo prominente en este caso y el mullido de la plaza central más duro a causa del reposabrazos. Por otra parte, el respaldo de las plazas posteriores queda bastante inclinado, ofreciendo una postura menos cómoda de lo que nos gustaría a la hora de viajar. Eso sí, las banquetas son abatibles por partes.

Motorización

La única motorización a la venta en España es el bloque 2.4 150D con 150 CV (110 kW) en combinación con la caja automática de seis relaciones o bien con una manual de seis velocidades, todo depende del acabado elegido. En nuestro país los usuarios sólo pueden optar por la tracción total.

Esta mecánica fabricada en hierro y aluminio es una evolución del anterior 2.5 litros y cuenta con un desplazamiento de 2.393 cm³, dos árboles de levas en cada culata, inyección directa por conducto común, turbo, geometría variable e intercooler para desarrollar una potencia total de 150 CV a 3.400 vueltas y 400 Nm de par motor entre las 1.600 y las 2.000 rpm. Con ello, ofrece mucho empuje desde bajas vueltas y en marchas cortas, pero enseguida pierde ‘fuelle’ cuando estiramos el cuentavueltas. Por ejemplo, en carretera, en sexta velocidad, apenas tiene tirón (sin ir cargado), pudiendo calificarlo únicamente como suficiente.

Por otra parte y, a pesar de que Toyota ha hecho modificaciones en algunos componentes mecánicos, tales como los pistones, la cámara de combustión o el sistema de admisión, sigue sin ser un motor refinado. Es más ligero y silencioso que su predecesor, pero el ruido del motor es aún notable en el habitáculo y las vibraciones se perciben de forma notoria. También resulta más respetuoso con el medio ambiente gracias a novedades en el sistema de escape y una nueva solución de urea.

El modelo cuenta con dos modos de conducción que modifican la respuesta al pisar el acelerador y, en el caso del primero de ellos, también la climatización: ECO y POWER. Esta variante no cuenta con Start/Stop.

Los cambios han sido a mejor, pero sigue siendo un pick up excesivamente tragón. Su consumo oficial homologado es superior al de sus rivales que incluso tienen mayor potencia (8,2 / 6,3 / 7,0 l/100 km), y durante el viaje a Asturias con él pude comprobar que los consumos reales también son mayores a pesar de que el motor solo gira a 1.800 rpm a 120 km/h. Rondan los 11 litros en ciudad, los 7,5 litros en carretera y los 8,2 litros en ciclo mixto. El depósito de combustible alcanza los 80 litros.

En cifras, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 13,2 segundos, una velocidad máxima de 170 km/h y una recuperación de 80 a 120 km/h en el entorno de los 12 segundos, bien podríamos decir que no se trata de un vehículo ágil. Al fin y al cabo, es un modelo pensado para circular por campo a baja velocidad y tener buena capacidad de carga (hasta 3.210 kilos), por lo que sus prestaciones en carretera no son despampanantes. En cualquier caso, algo más de potencia no le vendría nada mal ya que sus rivales le superan en refinamiento, prestaciones y consumos.

Respecto al cambio manual de seis velocidades, este cuenta con un tacto notablemente más rudimentario que el de un todoterreno o SUV de grandes dimensiones. El guiado no es muy preciso y resulta bastante blando, con un recorrido generoso. Sí que es agradable el tacto del embrague y el escalonamiento del cambio, con unos desarrollos más adecuados a un uso profesional que ocioso del modelo.

Motor2.4 150D - 4 cilindros en línea
Cilindrada2.393 cm³
Potencia110 kW (150 CV) @ 3.400 rpm
Par400 Nm @ 1.600 - 2.000 rpm
Peso2.175 kilos
Dimensiones Lar/An/Al mm5.330 / 1.855 / 1.815 mm
Volumen Maletero1.570 x 1.640 x 490 mm
Aceleración 0 a 100 km/h13,2 segundos
Recuperación 80 a 120 km/h12,3 segundos
Velocidad máxima170 km/h
Consumo homologado8,2 / 6,3 / 7,0 l/100 km (urb. / extraurb. / comb.)
Emisiones CO2 por km185 g/km de CO₂ (Euro 6)
Precio de partida35.500 euros (este acabado y motor matriculado como particular)

Comportamiento

Ponerse al volante del Toyota Hilux es una de esas experiencias en las que vas mirando a la gente de tu alrededor por encima del hombro, y en el caso de este modelo esa sensación es más acusada que, por ejemplo, en un Mitsubishi L200. Sus dimensiones son su principal hándicap a la hora de moverte por la ciudad o maniobrar en las callejuelas de un pueblo, pero lo cierto es que la visibilidad es bastante buena por la parte delantera y cuenta con cámara de marcha atrás para ayudarte en la vista trasera.

Está claro que la urbe no es, ni mucho menos, su hábitat natural, pero para un momento dado tampoco resultará una complicación circular con él entre el tráfico diario, ya que, además, el resto de conductores van apartándose con un poco de miedo a tu paso. Es en carretera donde el modelo se siente algo más cómodo, con un aplomo notable a pesar de sus dimensiones y el escaso peso de la parte posterior, aunque has de tener claro que si superas los límites legales la física es la física y no llevas una berlina.

La nueva suspensión ahora es algo más firme y la rigidez torsional ha mejorado. Esto, unido a la reprogramación de la centralita del control de estabilidad y la modificación de las presiones recomendadas en el inflado de los neumáticos que tuvo que llevar a cabo la marca tras los malos resultados en la prueba del alce del modelo, hace que gocemos de un buen control de las inercias y que aumenten las posibilidades de este pick up en el paso por curva. Respecto a los frenos, estos cuentan con un tacto fácilmente dosificable y son eficaces, pero frente a sus rivales le penaliza el hecho de llevar frenos de tambor atrás.

El diferencial delantero cuenta con una función que lo desacopla del semieje delantero cuando circulamos en el modo 4×2 para reducir las pérdidas. En esta generación encontramos, además, un sensor que puede hacer esta función automáticamente cuando detecta un excesivo calentamiento del aceite del diferencial.

Como ocurre en sus rivales, al salir de la autopista y adentrarnos por carreteras secundarias en peor estado, salen a relucir los inconvenientes de equipar una suspensión trasera de ballestas. Está claro que esta suspensión está pensada para soportar grandes volúmenes de carga sobre terreno muy irregular sin romperse, pero cuando el firme es imperfecto la dureza de la amortiguación resulta algo incómoda y da la sensación de que, en vez de rodar, flotas sobre el asfalto. A pesar de ello y, aunque aún se transmiten algunos rebotes al interior, la comodidad de marcha es mucho más que aceptable y su mejoría respecto a su predecesor es clara.

Su radio de giro es algo elevado, pues alcanza los 12,8 metros entre bordillos y los 13,4 metros entre paredes, lo que representa una cifra algo superior a la de gran parte de sus rivales.

Respecto a la dirección, esta no es muy precisa que digamos, se endurece notablemente al enlazar curvas con velocidad y su velocidad de ejecución es muy limitada, lo que provoca reacciones lentas. Además, cuenta con una notable desmultiplicación, algo que viene siendo habitual en el segmento de las pick up. En este aspecto quizás sobresalgan algo más el L200 y el Amarok, aunque en ambos casos también quedan lejos de ser unos simples todoterrenos grandes.

Y no podemos dejar de lado sus habilidades fuera del asfalto, ya que son de las mejores del segmento. Podéis ver sus cotas en el recuadro inferior, las cuales superan a las de sus rivales, al tiempo que su capacidad de tracción también es algo superior. Es cierto que no encontramos bloqueos de los diferenciales central y del eje delantero, pero no por ello se resienten sus posibilidades off road. Cuenta con una tracción total conectable automáticamente desde el selector circular del salpicadero, operación que podemos llevar a cabo hasta 50 km/h. Adicionalmente, también encontramos una reductora, un diferencial trasero bloqueable, control de arranque en pendientes y control de descenso.

El Toyota Hilux tiene unas cotas excelentes, aunque siempre debes pensar en acompañarlas de unos neumáticos adecuados si lo vas a sacar con frecuencia del asfalto. Su ángulo de ataque es de 31º, su ángulo ventral de 25º y su ángulo de salida de 26º. La altura libre mínima es la mejor del segmento con 293 mm y su capacidad de vadeo alcanza los 80 centímetros. Adicionalmente, la pendiente máxima superable es de 30º y la inclinación lateral ronda los 50º.

Equipamiento y precio

De cara a 2018, Toyota ha reformulado la gama de equipamiento del Hilux, diferenciando aquellas unidades enfocadas a clientes profesionales, flotas o autónomos de las destinadas a clientes particulares. Con ello podemos encontrar el nivel de equipamiento adecuado para cada enfoque, encontrándonos con los niveles GX, VX (ambos como hasta ahora) enfocadas a profesionales y las nuevas versiones VXL y Limited pensadas esencialmente para particulares.

Desde el más básico ya se incluyen las llantas de acero plateado de 17″ con neumáticos todoterreno, rueda de repuesto convencional, sensor de luces, retrovisores exteriores eléctricos y calefactables, cierre centralizado con mando, ABS, EBD, BA, EBS, VSC, TSC, A-TRC, HAC, controles de balanceo y cabeceo, diferencial trasero bloqueable, volante ajustable en altura y profundidad, climatizador manual, banco trasero abatible, elevalunas eléctricos delanteros, display multi-información LCD monocromático, bluetooth, Aux-In, 7 airbags y anclajes ISOFIX, entre otros.

El acabado VX suma a lo anterior llantas de aleación 17″, detalles cromados, paragolpes en el color de la carrocería, retrovisores plegables eléctricamente, lunas traseras tintadas, lavafaros, control de crucero, control de descenso, cámara de marcha atrás, radio CD/MP3/WMA  , volante y pomo de la palanca en cuero, asiento del conductor con ajuste manual en altura, profundidad e inclinación, display multi-información TFT a color de 4,2″ y Toyota Touch 2 de 7″, entre otros.

Esta unidad equipa opcionalmente el Toyota Safety Sense -600€-, el Toyota Touch 2 & Go -800€– y la pintura metalizada – 560€-.

El acabado VXL también incluye barras antivuelco, estribos laterales, llantas bitono de 18” y protector frontal. También equipa de serie volante de cuero, climatizador automático, sistema multimedia Toyota Touch 2 con pantalla táctil de 7” y cámara de visión trasera con sensores de párking delanteros y traseros. Monta asimismo el Toyota Safety Sense, que incluye sistema de seguridad precolisión, avisador de cambio involuntario de carril y reconocimiento de señales de tráfico.

Las novedades del MY2018 afectan sólo a las versiones Doble Cabina. Las de cabina sencilla y cabina extra no han sufrido modificaciones. Ahora todas las versiones incluirán de serie protector de la zona de carga.

El acabado Límited es el más completo y lujoso, añadiendo faros delanteros Full LED con ajuste dinámico y función “follow me home”, tapicería de cuero negro, entrada y arranque sin llave y asientos delanteros calefactables, entre otros. También se incorpora el sistema Stop & Start, siempre que se opte por el cambio automático Super ECT de 6 velocidades.

Entre las posibilidades de personalización del programa Toyota Custom destacan en el catálogo de accesorios las diferentes cubiertas para la zona de carga -aluminio enrollable, rígida con barras antivuelco o cubierta acristalada como prolongación de la carrocería-, los estribos laterales, las cajas de almacenamiento o la bola de remolque, entre muchos otros.

Este modelo es sensiblemente más caro que sus rivales directos (salvo en el caso del Amarok o la Clase X. Los precios para toda la gama española sin los descuentos aplicados y en función de su matriculación son los siguientes:

MatriculaciónModeloPrecio
ProfesionalCabina Sencilla 2.4 150D GX28.215 €
ProfesionalCabina Sencilla Chasis 2.4 150D GX27.415 €
ProfesionalCabina Extra 2.4 150D GX29.215 €
ProfesionalCabina Extra Chasis 2.4 150D GX28.415 €
ProfesionalDoble Cabina 2.4 150D GX29.815 €
ProfesionalDoble Cabina 2.4 150D VX32.615 €
ProfesionalDoble Cabina 2.4 150D VX Auto.34.215 €
ProfesionalDoble Cabina 2.4 150D VXL36.615 €
ProfesionalDoble Cabina 2.4 150D VXL Auto.38.215 €
ParticularCabina Sencilla 2.4 150D GX30.489 €
ParticularCabina Extra 2.4 150D GX31.569 €
ParticularDoble Cabina 2.4 150D GX32.500 €
ParticularDoble Cabina 2.4 150D VX35.500 €
ParticularDoble Cabina 2.4 150D VX Auto.37.500 €
ParticularDoble Cabina 2.4 150D VXL38.500 €
ParticularDoble Cabina 2.4 150 VXL Auto.40.500 €
ParticularDoble Cabina 2.4 150 Limited40.000 €
ParticularDoble Cabina 2.4 150 Limited Auto.42.000 €
  • A pesar de la notable evolución, su diseño mantiene esa robustez característica de los pick up que tanto nos gusta.
  • Gran equipamiento desde los acabados más bajos.
  • Materiales sencillos, pero de tacto aceptable y con gran resistencia al uso y el paso del tiempo.
  • Nuevas variantes de equipamiento más enfocadas al ocio.
  • A pesar de que su nueva cara invita a usarlo como vehículo de ocio, sus cualidades camperas y de carga son ahora mejores que nunca ya que ofrece las mejores cotas y capacidades off road del segmento.
  • Botón Power Heat para calentar rápidamente el habitáculo aunque el motor esté frío.
  • Gama mecánica reducida, sólo hay una motorización y esta se queda retrasada en prestaciones respecto a sus principales rivales. Además es bastante más ‘tragón’ que estos.
  • Las mejoras en el motor son notables respecto a su predecesor de 2.5 litros, pero sigue siendo una mecánica tosca y algo ruidosa que transmite vibraciones al habitáculo.
  • El tacto de la palanca de cambios manual podría estar más trabajado.
  • La suspensión de ballestas resulta seca y rebotona a la hora de circular por tramos en mal estado con la caja vacía.
  • El espacio que ofrece es algo justo para cinco ocupantes.
  • La dirección es mejorable, a la hora de afrontar carreteras con curvas se muestra muy lenta y poco informativa.

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