¡Qué bien le ha sentado la actualización al Jaguar F-Pace! Desde que se pusiera a la venta este SUV de tamaño mediano en 2016, la firma británica ha logrado incrementar considerablemente sus matriculaciones en la mayoría de los mercados en los que está presente. Hoy probamos el Jaguar F-PACE diésel 300 CV MHEV R-Dynamic SE.
El Jaguar F-PACE es la opción preferida de muchos clientes de la marca. Por eso, en 2023 ha recibido ciertas mejoras con las que resulta más atractivo. En concreto, el modelo llega con especificaciones optimizadas, una gama simplificada, más autonomía en la versión híbrida enchufable y un sistema de infoentretenimiento mejorado.
Lo más interesante es un cambio en la oferta de versiones, que reduce considerablemente el número de alternativas disponibles. En esencia, centra la atención en las variantes con mayor demanda en nuestro país. Tenemos versiones diésel MHEV (ECO), un híbrido enchufable (CERO) y el poderoso SVR V8 MHEV (ECO).
Por precio, se sitúa a la altura de sus alternativas. Entre sus rivales destacan los Alfa Romeo Stelvio, Audi Q5, Lexus NX, BMW X3, Volvo XC60, Mercedes-Benz GLC y Mazda CX-60. Todos ellos rondan un precio de partida superior a los 50.000 euros, aunque el F-Pace se sitúa muy por encima, con un precio difícil de justificar en un veterano.
Diseño exterior
Uno de los principales reclamos del Jaguar F-Pace siempre ha sido su diseño exterior. Combina a la perfección la elegancia británica con un toque deportivo. Con esta receta funcionando muy bien, está claro que para la actualización tan solo había que introducir pequeñas mejores. Con ello se ha logrado un conjunto más moderno.
En el lavado de cara se estrenaron paragolpes de diseño más envolvente, pilotos traseros con tecnología LED, intermitentes dinámicos, nuevas llantas de aleación ligera, una paleta de colores más variada y unos faros principales LED con nueva firma lumínica. En opción podemos elegir el Black Pack o el Bright Pack exteriores.
Es precisamente el equipo opcional que elijas el que más puede cambiar el aspecto exterior de tu Jaguar F-Pace. Las versiones estándar llegan quizás demasiado sobrios y sosos, siendo recomendable hacer un pequeño esfuerzo económico. Por ejemplo, las llantas de aleación de gran tamaño le sientan realmente bien, como puedes ver.
Esta unidad monta unas llantas de 22 pulgadas rematadas en color negro. Están calzadas con neumáticos Pirelli P Zero en dimensiones 265/40 R22 106Y en ambos ejes. Junto con los marcados pasos de rueda y las pinzas en color rojo, le dan un aspecto imponente. Por su parte, la generosa luna delantera aporta una excelente visibilidad.
Se complementa con una amplia superficie acristalada. Solo la luna posterior es algo menor, con un pilar C también algo grueso. Sin embargo, no supone especial problema gracias a las cámaras y los sensores de aparcamiento perimetrales. En dimensiones, alcanza los 4.75 metros de largo, 1.97 metros de ancho y 1.66 metros de alto.
El coeficiente aerodinámico (Cx) es 0,34. La batalla alcanza los 2.874 mm y, los anchos de vía delantero y trasero, 1.640 y 1.656 mm, respectivamente. Para el exterior se ofrecen siete colores. En este caso vemos el Portofino Blue. Sobre el techo podemos equipar un cristal panorámico fijo o deslizante y barras longitudinales en negro o plata.
Los cristales traseros son tintados en opción.
En la zaga destacan los delgados pilotos horizontales LED con intermitentes dinámicos que escoltan el hueco de la matrícula. En la parte superior, un marcado alerón le aporta un toque deportivo. Este se complementa con el difusor en negro en el que encontramos dos embellecedores en plata para los escapes.
Diseño interior
Si el Jaguar F-Pace te gusta por fuera, su interior tampoco te va a defraudar. En términos de diseño, las pantallas y los mandos táctiles son los grandes protagonistas. Ofrecen una impresión tecnológica muy gratificante. Respecto a la calidad general, me ha parecido superior a la de algunos de sus hermanos de gama y de Land Rover.
Hay detalles muy visuales como los pespuntes dobles o el volante en piel con calefacción opcional. Los materiales blandos gobiernan el interior e incluso podemos forrar por completo el salpicadero. El único problema es, como viene siendo habitual en este tipo de diseños, la suciedad que acumulan las pantallas y mandos táctiles.
Por otra parte, cabe mencionar que hay algunos detalles algo pobres en partes menos visibles. Por ejemplo, los botones de los retrovisores; o que los cinturones no tengan ajuste en altura. Pese a ello, en general todo es muy atractivo tanto a la vista como al tacto, sin crujidos ni vibraciones y con una elevada sensación premium.
En el salpicadero, la pantalla de 11.4 pulgadas equipa el sistema Pivi Pro de JLR. Como en otros modelos del grupo, ofrece una interfaz muy buena que destaca por su fluidez y sus gráficos. Se maneja como si fuera un móvil, aunque no destaca por ser la más intuitiva del mercado. En cualquier caso, mejora mucho con respecto al anterior F-Pace.
Encontramos actualizaciones de software por aire gracias al 4G, Amazon Alexa, Apple CarPlay y Android Auto, carga inalámbrica para el smartphone opcional, aplicación para móvil Jaguar InControl Remote, navegación, tomas USB y USB-C… Los botones para el climatizador bizona (cuatro zonas opcional) se mantienen fuera de la pantalla.
Pulsando o tirando hacia arriba de las ruletas podemos cambiar de función. Así, accedemos al menú de los asientos calefactables y ventilados o al nivel de ventilación del climatizador. Lo más engorroso son los botones táctiles entre los selectores, aunque tienen respuesta háptica. Bajo la consola, encontramos un hueco portaobjetos.
Para el cambio se recurre a una palanca convencional. Algo más retrasados en la consola central quedan dos posavasos con cortinilla. Les sigue un reposabrazos central deslizable que alberga una guantera. A ambos lados quedan los deportivos asientos eléctricos con memoria, masaje, ajuste lumbar, laterales ajustables, calefacción y ventilación.
Los asientos ofrecen excelente agarre en el respaldo, pero no tanto en la banqueta, que además es algo corta.
Las manos se posan cómodamente sobre un volante multifunción con interruptores táctiles. Tienen respuesta háptica y permanecen ocultos hasta que se arranca el vehículo. Se complementan con dos ruedas y uno de ellos es programable para que puedas personalizarlo. La pega es la superficie en negro brillante de los botones, muy sucia.
Tras el volante encontramos una instrumentación que combina dos diales analógicos con una pantalla central personalizable. Presume de fluidez, rapidez y excelentes gráficos, pero ofrece mucha información y no es tan configurable ni intuitiva como la de algunos de sus rivales del mercado. La de BMW, por ejemplo, nos parece algo peor.
A la vista del conductor podemos equipar un completo Head-Up Display.
En términos de habitabilidad y ergonomía, no encontramos cambios con respecto a sus predecesores más allá del nuevo diseño de algunos mandos. Además, todas las plazas ofrecen un espacio más que generoso, con un buen ángulo de apertura de las puertas. Lo único que me ha llamado la atención es la altura de acceso, algo superior a la media.
En las plazas posteriores, el espacio para las piernas es bueno. La altura al techo también es buena, siempre que no se superen los 1,90 metros de altura. Lo peor es, sin duda alguna, la plaza central, ya que el túnel de transmisión es especialmente voluminoso. En cotas, no destaca, pero se encuentra cerca de los mejores.
La capacidad de maletero del F-Pace diésel es de 470 litros, una cifra buena. Pueden ampliarse a 1.428 litros abatiendo la segunda fila de asientos -40:20:40-. Las formas son regulares y tenemos buenos acabados, un doble fondo, ganchos e iluminación. El portón es amplio y eléctrico. El borde de carga queda a 740 mm del suelo.
Motorización Jaguar F-PACE diésel 300 CV
Como hemos comentado, la oferta española del Jaguar F-Pace se ha reducido a las versiones con más demanda. En gasolina la única opción que sobrevive es la explosiva SVR. Hace uso del motor 5.0i V8 con 550 CV, en combinación con la caja automática y la tracción total a las cuatro ruedas.
También con gasolina, pero tecnología híbrida enchufable, está el 2.0i4 PHEV con 404 CV de potencia –ver prueba–. En este caso, cuenta con una batería de mayor capacidad que eleva la autonomía eléctrica hasta los 65 km. Para los amantes del diésel se conservan los bloques 2.0D de 163 y 204 CV; así como el 3.0D con seis cilindros.
Este desarrolla 300 CV y es el objeto de nuestra prueba, así que ahora hablaremos de él en detalle. En todos los casos incluyen el sistema de hibridación ligera y, por lo tanto, el distintivo ambiental ECO de la DGT. También de serie son la caja de cambios automática con ocho relaciones por convertidor de par y la tracción a las cuatro ruedas.
El 3.0D que hemos probado monta un bloque de seis cilindros en aluminio con 2.997 cm³. Cuenta con dos árboles de levas en cada culata, inyección directa por conducto común, turbo, geometría variable e intercooler. Entrega una potencia de 300 CV (221 kW) a 4.000 rpm; así como 650 Nm de par máximo entre 1.500 y 2.500 rpm.
En combinación con la caja automática de ocho relaciones por convertidor de par, resulta bastante elástico y suave. Si bien no es tan fino como un gasolina, las vibraciones son inexistentes y su sonido es agradable y poderoso. Además, las cifras de rendimiento son más que suficientes para moverse con tremenda agilidad.
Hablamos de un motor contundente, capaz de empujar sin gran esfuerzo desde bajas vueltas. Sin embargo, todo su potencial llega al superar las 2.000 vueltas. En cifras, hablamos de un 0 a 100 km/h en solo 6,4 segundos. Recupera de 80 a 120 km/h en 5,6 segundos entre marchas y declara una velocidad máxima de 230 km/h.
Como ves, con la versión de 204 CV muchos usuarios verán más que satisfechas sus necesidades. Además, conseguirán unos consumos mucho más razonables con el motor de cuatro cilindros. Solo aquellos que busquen un tacto más deportivo y una amplia reserva de potencia bajo el pie derecho deberían optar por este 3.0D.
Me ha gustado especialmente que es un coche muy progresivo y lineal. El cambio sube de marcha a apenas 1.600 rpm en una conducción tranquila. En autopista, el motor gira a 1.700 rpm a 120 km/h en octava velocidad, a fin de obtener unos consumos algo más ajustados. Pese a ello, resultan algo elevados, más que en los alemanes.
Durante la semana de pruebas, el ordenador de a bordo marcó 6.9 litros en autopista y en torno a 10,5 litros en ciudad. La media final ha sido de 7.8 litros a los 100 km. Jaguar declara un consumo combinado de 7,3 l/100 km. El depósito de combustible tiene una capacidad de 68 litros y, el de AdBlue, de 17 litros.
Cabe destacar que esta versión cuenta también con cuatro modos de conducción que no permiten ajustar diversos parámetros del vehículo: Dynamic, Eco, Comfort y Lluvia / hielo / nieve. El modo Dynamic, adicionalmente, nos permite personalizar a nuestro gusto el motor, la dureza de la suspensión y otra serie de parámetros.
Respecto a la caja de cambios automática ZF de ocho velocidades, esta ofrece unos cambios muy suaves y una buena capacidad de respuesta. La palanca cuenta con modo Sport y no faltan dos enormes levas de aluminio tras el volante. No es el más permisivo ni el más rápido, pero le aportan cierto toque picante acorde a sus prestaciones.
| Version | 3.0D MHEV R-Dynamic SE - 6 cilindros en línea |
|---|---|
| Cilindrada | 2.997 cm³ |
| Potencia | 300 CV (221 kW) @ 4.000 rpm |
| Par | 650 Nm @ 1.500 - 2.500 rpm |
| Peso | 2.083 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.747 / 1.936 / 1.664 mm |
| Volumen Maletero | 470 (1.428) litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 6,4 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 5,6 segundos entre marchas |
| Velocidad máxima | 230 km/h |
| Consumo homologado | 7,3 l/100 km en ciclo combinado |
| Emisiones CO2 por km | 192 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Pegatina de la DGT | Eco |
| Precio de partida | 90.750 euros (este motor y acabado sin descuentos ni extras) |
Comportamiento Jaguar F-PACE diésel 300 CV
Del F-Pace me ha gustado especialmente su equilibrio dinámico, pese a haber perdido algunos enteros en este aspecto tras el lavado de cara. Ahora la balanza entre comodidad y dinamismo está mejor ajustada, y ya no es la opción más acertada si se prioriza la agilidad. Destaca por el aislamiento y la calidad de rodadura en largos viajes.
La capacidad de filtrado de la suspensión es excelente, con un tarado más bien blando. Pero mantiene cierto planteamiento deportivo, en especial en este R-Dynamic. En curvas amplias, es ágil en reacciones y los balanceos no son muy acusados. Se muestra más torpe en cambios de apoyo rápidos, con elevada tendencia subviradora.
La suspensión es independiente en ambos ejes, con amortiguadores controlados electrónicamente. Mediante los modos de conducción podemos ajustar su dureza, aunque no en gran medida. Por otra parte, su dirección resulta rápida, directa y precisa, permitiéndonos desenvolvernos con eficacia y agilidad en tramos de curvas.
Si bien tiene un peso elevado y ya hemos comentado sus puntos débiles en este sentido, esta combinación es la mejor opción para disfrutar antes de dar el salto al SVR. Es natural, progresivo y transmite gran confianza y estabilidad, tanto en tramos más revirados como en largos viajes. Sin duda, es un producto muy superior al anterior.
Algunos elementos que equipa para ganar en dinamismo son el reparto de par en curva –Torque Vectoring-, la tracción total, el modo Dynamic configurable o los Adaptive Surface Response (AdSR) y Adaptive Dynamics. Para salir del asfalto podemos ver sistemas como el All Surface Progress Control (ASPC) y el arranque de baja tracción.
Respecto a la tracción AWD, esta ayuda a incrementar la estabilidad de marcha y la tracción en todo tipo de superficies y en todas las condiciones meteorológicas. Eso sí, el Jaguar F-Pace no está especialmente pensado para salir del asfalto. Simplemente puede sacarnos de un apuro en terrenos fáciles gracias a su altura libre al suelo de 213 milímetros.
El ángulo de ataque es de 22.5 grados, el ángulo de salida de 22.9 grados y el ventral es de 19 grados. La profundidad de vadeo se sitúa en los 500 mm. Tampoco falta el control de descenso de pendientes. En cualquier caso, hemos de tener en cuenta que estos neumáticos no son los más adecuados para «hacer el cabra». Y tampoco lo es el tamaño de la llanta.
En ciudad, sus dimensiones no son desorbitadas y cuenta con numerosas ayudas a la conducción. Ofrece un diámetro de giro de 11,95 metros entre bordillos, con 2.52 vueltas de volante entre topes. El elevado puesto de conducción nos ofrece buena visibilidad lateral y hacia delante, pero más limitada hacia atrás y los tres cuartos traseros.
Respecto al equipo de frenos, el Jaguar F-Pace monta discos ventilados delante y discos macizos detrás, con pinzas en rojo opcionales. Tienen 370 mm de diámetro en el eje delantero y 325 mm en el trasero. Cabe destacar que tienen un tacto preciso que no requiere de un período de adaptación. La resistencia a la fatiga es normal.
En materia de asistencias a la conducción y de seguridad, permite montar sistema de frenada automática de emergencia de alta velocidad, monitor de fatiga, reconocimiento de señales, programador activo y limitador de velocidad, asistente de mantenimiento en el carril, detección de vehículos en el ángulo muerto…
Equipamiento y precio
Los niveles de acabado se denominan R-Dynamic S, R-Dynamic SE y SVR. Desde el más sencillo ya cuentan con faros LED, alerta de carril con asistente, alarma, asistente a la frenada, detector de fatiga y peatones, lector de señales de tráfico, sensores de apracamiento, cámara posterior, paquete negro…
También de serie son el climatizador automático dual, control de crucero adaptativo, navegador con pantalla de 11.4 pulgadas, Apple CarPlay, Android Auto, radio DAB, instrumentación de 12,3 pulgadas, llantas de aleación de 19 pulgadas, portón automático, asientos con reglaje eléctrico parcial y tapizado en piel, entre otros.
En los R-Dynamic se suman los embellecedores e inserciones del paragolpes, la parrilla y el revestimiento interior de puertas R-Dynamic; así como llantas de 19” (S) y 20” (SE). Un paso más allá va el SVR, con retrovisores exteriores eléctricos y calefactables con memoria, SV Exterior Pack, llantas de 21”, frenos más grandes y lavafaros.
El precio recomendado para la gama del Jaguar F-Pace 2023 arranca en los 72.550 euros del D165 MHEV R-Dynamic S. En el caso de este D300 MHEV R-Dynamic SE estaríamos hablando de un precio de partida de 90.750 euros. Si quieres un PHEV, puedes tenerlo desde 85.750 euros; mientras que el SVR asciende a 130.650 euros.
Todos los precios son sin descuentos ni promociones. Asimismo, se ofrece un amplio listado de opcionales. Destacan las barras de techo, múltiples diseños y tamaños de llantas, techo solar fijo o practicable, faros Pixel LED, cristales tintados, Black Pack exterior, el sistema de sonido Meridian, tapizados y guarnecidos, Head-Up Display, varios paquetes…
Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
7.9
Notable+
La renovación le ha sentado muy bien al Jaguar F-Pace. Mejora en aspectos importantes como la calidad de los acabados o la sensación de coche "bueno". La llegada de nuevos motores y más equipamiento se agradece, sobre todo a la hora de plantar cara a rivales alemanes con extensos listados de equipamiento. La única pega es que su precio de partida queda muy por encima de sus rivales.
Lo bueno
- Buena sensación de calidad, bastante superior a su predecesor.
- Numerosos huecos portaobjetos y de buen tamaño.
- Soluciones originales, como los controles del clima de los que se tira o se pulsa.
- Motor prestacional, exento de vibraciones y con un poderoso sonido.
- Gana enteros en calidad de rodadura y confort con respecto a su predecesor, con cierta agilidad.
Lo mejorable
- Precio muy elevado y más con respecto a generaciones de rivales más nuevas.
- Extenso listado de opcionales que pueden subir la factura final como la espuma. Muchas cosas deberían ser de serie.
- Consumos algo elevados para un diésel. Los alemanes son menos tragones.
- La plaza central trasera tiene un túnel de transmisión excesivamente abultado.
- Deja de ser uno de los referentes en dinamismo para apostar por un mayor confort y refinamiento.
Galería de imágenes Jaguar F-PACE diésel 300 CV
