Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
7.8
Notable
Mazda ha creado un gran producto, pues el nuevo Mazda3 es un acierto en muchos sentidos. Es bueno en casi todo, cuenta con un diseño muy atractivo y le podemos sacar pocos "peros". Uno de ellos está en el apartado mecánico, donde un motor atmosférico podría alejarlo de potenciales clientes que se van a la competencia en busca de la turboalimentación. Eso sí, si logras entender la filosofía de Mazda, sin duda te estás llevando un coche sensacional.
Mazda parece haber dado en el clavo con el nuevo Mazda3, pues ha conseguido aunar mucho estilo, una puesta a punto sensacional, una calidad interior excelente, un equipamiento más que generoso y un precio realmente interesante. Se ofrece en dos carrocerías: el hatchback representa la deportividad, mientras que el sedán le hace un guiño a la elegancia.
Lo cierto es que su evolución es muy notable tanto en el interior como en el exterior. Además, como representante del cambio en Mazda, es el primer modelo de la compañía en contar con la tecnología de encendido por compresión bautizada como SKYACTIV-X, el primer motor de gasolina comercial del mundo en usar ignición por compresión.
Dicho motor completa una gama que abarca un total de tres mecánicas en las que vemos opciones diésel y gasolina, aunque por desgracia en Europa no llegaremos a ver un suculento MPS. Por precio, se sitúa como una alternativa intermedia entre los compactos generalistas, pero como ahora veremos, sobresale en muchos puntos frente a sus rivales.
Rivales que, por otra parte, están a punto de renovarse, como el Volkswagen Golf o el SEAT León, así que llegarán pisando fuerte. Otros acaban de ser actualizados, como el Kia Ceed o el Ford Focus, mientras que al resto todavía les quedan uno o dos años sin novedades en el mercado, como los Renault Mégane, Fiat Tipo, Peugeot 308, Hyundai i30 u Opel Astra.
Diseño exterior
El nuevo Mazda3 supone el inicio de una nueva era para la marca, una notoria evolución del diseño KODO. Todo comienza en un frontal cargado de personalidad. Las fluidas líneas continúan por la carrocería hacia una dinámica caída del pilar C, rematado con un inclinado portón, una afilada ventana trasera y unas delgadas ópticas LED traseras de poderoso efecto 3D.
Para ser francos, hay que señalar que las fotos oficiales que vimos en un primer momento no le hacían justicia, pero en vivo hablamos de un coche de proporciones equilibradas y notable atractivo, especialmente en la zaga. En cualquier caso, hablamos de una cuestión de gustos, así que cada cuál juzgue subjetivamente como estime oportuno.
Visto de frente el modelo luce una enorme calandra en negro brillante y estructura en forma de panal que acoge el gran logo de la marca en posición central. Dependiendo del acabado, el modelo puede equipar un sistema de cámaras 360 grados, como es el caso de este acabado Zenith con el Pack Safety. No faltan tampoco los sensores de aparcamiento.
Subrayando la calandra nos encontramos con una línea decorativa en negro brillante (plata en el sedán) que destaca la deportividad del frontal y se extiende hasta la parte inferior de los faros delanteros, equipados con tecnología Smart FULL LED y firma lumínica diurna LED. El sistema cuenta además con lavafaros de serie ocultos en la moldura decorativa negra.
En el acabado Origin vemos iluminación Full LED, pero curiosa y negativamente, la iluminación diurna es halógena…
Completando el frontal nos encontramos una entrada de aire inferior acompañada de un remate en color negro contraste. Las líneas fluyen por un capó nervado que traslada el diseño hacia unos pilares A de anchura contenida que custodian una inclinada luna delantera. Lo cierto es que la visibilidad lateral y frontal es buena, pero peca en la trasera y tres cuartos.
Visto de perfil el modelo destaca por un morro largo, un habitáculo desplazado hacia atrás y un arco que, si bien arranca en el pilar A siendo estrecho, descansa sobre un ancho pilar C, punto que le da un aspecto muy asentado al diseño y una sensación de mayor aplomo y anchura, aunque también reduce la visibilidad de los ocupantes de las plazas posteriores.
Las líneas están compuestas por superficies cóncavas y convexas limpias y las puertas brindan un acceso bueno a las plazas delanteras, aunque no tan bueno a las traseras (hablaremos de ello en el siguiente apartado). Un remate cromado subrayando la línea de ventanillas ofrece un aspecto más elegante al modelo y las lunas traseras quedan tintadas en este acabado.
Para rematar el lateral, los marcados pasos de rueda albergan unas llantas de aleación multiradio oscurecidas que equipaban unos neumáticos TOYO Proxes R51 A en dimensiones 215/45 R18 89W. Personalmente no soy muy fan de estas gomas, especialmente cuando circulamos sobre suelo mojado, ya que con otros neumáticos de coste similar se puede mejorar el agarre.
La zaga es uno de los puntos más atractivos del nuevo Mazda3. Además de contar con unas líneas que le dan aplomo, hacen que el modelo destaque entre otros vehículos en la carretera. La zaga redondeada y ancha arranca en una luneta trasera de poca altura, amparada bajo un alerón superior en negro brillante en el que se integra la tercera luz de freno.
A media altura nos encontramos con el logo de la marca en posición central, que hace de tirador y oculta el botón de apertura del portón trasero. Los pilotos son muy atractivos y cuentan con tecnología LED de serie (desde Origin). En el musculoso paragolpes vemos los sensores de aparcamiento (desde Origin) y una cámara (desde Evolution).
La parte inferior de la trasera se encuentra rematada con una superficie en negro brillante que acoge los catadióptricos y una doble salida de escape circular -disponible con la mecánica gasolina de 2.0 litros-. Sobre el techo no hay nada, ni antena ni posibilidad de incorporar techo de cristal, lo que permite un diseño completamente limpio y aerodinámico.
Diseño interior
El interior del Mazda3 también ha sufrido una gran evolución y el incremento de calidad es palpable desde el primer vistazo. Cambia todo, encontrándonos con un habitáculo minimalista despojado de todos aquellos controles que resulten innecesarios. Es más, a nivel de calidad, está por encima de un Mercedes-Benz Clase A y se acerca al Audi A3, la referencia del segmento.
Tampoco faltan una interesante instrumentación semi-digital y controles táctiles en la consola central. A nivel de materiales, me ha sorprendido gratamente la elevada cantidad de superficies blandas que se han incorporado (y más en este acabado), recubriendo prácticamente todos los componentes de las partes más altas, incluidos el salpicadero y las puertas.
Lo que no me gusta tanto es el abuso por parte de Mazda del tedioso Piano Black, muy sucio y sensible a las rayaduras, algo que, por otra parte, es exactamente lo mismo que hacen todos los fabricantes. Al hablar de los ajustes, también podemos hablar de acertada evolución, pues en conjunto es mucho más coche, digno de codearse con los mejores del segmento.
El salpicadero está compuesto por materiales blandos y de diferentes tactos -incluidas superficies forradas con costuras en contraste-.
Se nota que en Mazda no han escatimado a la hora de hacer un producto sólido y tan agradable a la vista como al tacto, y desde luego no es para menos teniendo en cuenta que tendrá que rivalizar con los nuevos Volkswagen Golf, SEAT León y Škoda Scala. Es únicamente en detalles menores y en zonas menos visibles donde podemos encontrar algunos ‘peros’.
La posición de conducción es cómoda, beneficiándose de unos asientos con gran confort y amplio equipamiento gracias al Pack Black. Además, ofrecen buen agarre en la banqueta y el respaldo en una conducción sosegada. Las manos se posan cómodamente sobre un volante multifunción de tres radios con una zona central circular reducida y atractiva.
El tacto del volante y de sus botones es excelente, al tiempo que el acceso a las diversas funcionalidades es sencillo y muy intuitivo. Tras el volante vemos un panel de instrumentos «híbrido» que combina elementos digitales y analógicos: en la parte central hay una pantalla de 7” que ofrece información y un velocímetro digital, pero el resto de los diales son analógicos.
Si bien no llega al nivel premium de los cuadros completamente digitales alemanes, su funcionamiento es correcto y se complementa con un completo Head-Up Display (de serie desde Origin). Igual de buena es la mencionada pantalla de infoentretenimiento a todo color de 8,8 pulgadas operativa desde una ruleta ubicada en el túnel de transmisión.
La pantalla da acceso a un sistema que ya de serie ofrece navegación, Apple CarPlay, Android Auto y funciones de conectividad mediante Bluetooth y configuración de varios sistemas. Es fluido, rápido y muy intuitivo, no se le pueden poner pegas. En una posición inferior encontramos el sistema de climatización bizona, que quizás queda algo bajo.
Ya en el túnel de transmisión, el modelo cuenta con varios huecos portaobjetos acompañados de una superficie en color negro piano, seguidos de la palanca del cambio automático. El pomo de la misma se sitúa en una posición muy ergonómica y su tacto, tanto en el manual como en el automático, es impresionante, muy por encima del tacto que ofrecen sus competidores.
Se podría mejorar mucho el control por voz, pues no entiende prácticamente ninguna de las indicaciones que le damos.
Tras la palanca de cambios nos encontramos con los controles del sistema de infoentretenimiento -de serie con 8 altavoces y en el acabado superior con 12 altavoces firmados por BOSE- y, en una posición más retrasada, un reposabrazos ajustable cuya tapa da acceso a un hueco portaobjetos que puede acoger un cargador inalámbrico -154€-.
En términos de habitabilidad, no podemos ponerle reproches al acceso y amplitud de la primera fila de asientos, pero en la segunda fila el acceso es algo complicado para personas altas (o para fijar un bebé con su sillita) por la caída del techo, algo que también perjudica en la altura total a las personas que miden más de 1.80 metros si pegan la espalda al respaldo.
Las plazas traseras son poco luminosas y un poco claustrofóbicas por el tamaño de las ventanillas.
En cualquier caso, hay espacio suficiente para que dos ocupantes viajen con comodidad, aunque esté homologado para tres. Como es habitual, la plaza central es más estrecha, queda más alta y cuenta con un mullido más duro a causa del reposabrazos central, aunque es cierto que el túnel central no molesta en este caso. Curiosamente, en él no hay salidas de ventilación.
En cuanto al espacio de carga, cubica 358 litros, ampliables a 1.026 litros si abatimos los respaldos de los asientos traseros -60:40-. Es algo justo frente a la competencia y la boca de carga queda algo elevada –760 mm-, pero las formas son muy regulares. Bajo el suelo del maletero nos encontramos con parte del equipo de sonido BOSE en este acabado.
Le acompaña siempre un kit de reparación de pinchazos con compresor (no se ofrece rueda de repuesto ni toma de 12V en el maletero). Uno de los puntos que no me ha gustado ha sido un botón diseñado para cerrar el portón trasero. Lo que parece un botón diseñado para un portón trasero motorizado es en realidad un botón para activar el cierre total del vehículo.
Esto no estaría mal pensado de no ser por el hecho de que, si olvidamos la llave dentro del vehículo, este sistema permite el cierre total, corriendo el riesgo de quedarnos fuera del coche sin llave. En Mazda ya están trabajando para solucionarlo, ya que también podemos activar una función que, al alejarnos un poco del coche, lo cierra aunque esté la llave dentro.
Motorización
En la gama del nuevo Mazda3 encontramos tres motores, dos de ellos gasolina y un diésel. En gasolina la gama arranca con el bloque 2.0 SKYACTIV-G de 122 CV atmosférico, que puede solicitarse con cambio o automático, siempre con seis velocidades. Esta mecánica es asistida por el nuevo sistema M Hybrid de Mazda.
En un peldaño superior encontramos el novedoso motor 2.0 SKYACTIV-X de 180 CV con la exclusiva tecnología de encendido por compresión de bujías (SPCCI) de Mazda, la primera unidad comercial de gasolina del mundo que combina el encendido por chispa de una gasolina con el encendido por compresión de un diésel.
Gracias a esta tecnología, el motor de Mazda proporciona a los conductores el rendimiento a bajas vueltas de un motor diésel y su buena respuesta, pero sin abandonar la gasolina. Además, rebaja las emisiones hasta unos más que razonables 96 g/km de CO2, al tiempo que logra un consumo de combustible de 4.3 litros a los 100 km.
En todos los casos se incluye el sistema i-Stop de arranque y parada automática.
En diésel los usuarios solo pueden optar por el 1.8 SKYACTIV-D de 118 CV con cambio manual de seis relaciones, que sustituye a los motores 1.5 y 2.2 previamente utilizados en el Mazda3. Está equipado con un catalizador de almacenamiento de NOx (NSC) que convierte los óxidos de nitrógeno en nitrógeno inocuo sin necesidad de aditivo Adblue.
Para la prueba me he decantado por el motor de acceso gasolina, un bloque de cuatro cilindros fabricado en aluminio que, con 1.998 cm³ de cilindrada, dos árboles de levas en la culata e inyección directa, es capaz de entregar una potencia de 122 CV (90 kW) a 6.000 rpm y 213 Nm de par motor a 4.000 vueltas.
Con ello, no es un motor vigoroso, pero sí que nos permite ganar velocidad con cierta agilidad si no vamos muy cargados. Para que os hagáis una idea, en cifras hablamos de un 0 a 100 km/h en 10.8 segundos, con una recuperación de 80 a 120 km/h en 9.2 segundos (en D y modo Sport) y una velocidad máxima de 197 km/h. Además, permite obtener unos consumos ajustados.
En carretera, es posible rondar los 6.2 l/100 km con facilidad (una persona sin equipaje), mientras que en ciudad es difícil superar los 8.5 l/100 km en una conducción tranquila, donde el cambio automático sube en torno a 1.600 vueltas. Tras la semana de pruebas, donde llevé a cabo un viaje con cuatro personas y su equipaje, el consumo medio se detuvo en 6.8 l/100 km.
El depósito de combustible tiene una capacidad de 51 litros y Mazda homologa un consumo combinado de 6.7 l/100 km.
La buena relación entre prestaciones y consumos se ha logrado reduciendo de manera virtual la cilindrada del motor, siempre que sea posible. El motor puede funcionar con dos o con cuatro cilindros, y cambia automáticamente de un modo a otro en función de las condiciones de conducción. En carretera, el motor gira a 2.500 rpm a 120 km/h en sexta velocidad.
En situaciones de carga baja -por ejemplo, cuando se circula en llano a velocidad constante-, el sistema apaga los cilindros 1 y 4. Además de la desconexión de cilindros, el modelo asociado a esta mecánica se oferta junto al distintivo medioambiental ECO de la DGT gracias a un sistema mild hybrid de 24V que utiliza la nueva tecnología eléctrica de Mazda.
Se trata de un sistema compacto y eficiente que, por un lado, minimiza el consumo de combustible y, por otro, aporta un ahorro adicional a través de la energía recuperada durante la deceleración, que se emplea para alimentar un motor eléctrico auxiliar que asiste al motor principal.
Un generador reversible integrado (ISG), accionado por correa, convierte la energía cinética recuperada durante la deceleración en energía eléctrica y la almacena en una batería de ion litio de 24V. Este sistema utiliza un transformador DC/DC para corregir la tensión hasta el valor necesario y la suministra a los componentes eléctricos del coche.
La batería de ion litio se monta entre las ruedas, para evitar cualquier pérdida de espacio interior. Esta ubicación ayuda a optimizar la distribución del peso y contribuye a la seguridad en caso de colisión. Adicionalmente, el sistema M Hybrid de Mazda permite parar el motor en modo i-Stop durante más tiempo, con el consiguiente efecto positivo en el consumo.
Lo cierto es que en conjunto resulta una mecánica muy suave y carente de vibraciones que invita a una conducción sosegada. Cuando el coche arranca, acelera o se detiene, las transiciones resultan fluidas y naturales, pero es una pena que en algunas ocasiones el cambio automático por convertidor de par tenga un funcionamiento algo tosco.
Solo hay dos modos de conducción, el estándar y el Sport, que modifica mínimamente algunos parámetros del vehículo.
Es un cambio automático recomendable para conducir de forma tranquila, pero no nos permite aprovechar todas las capacidades del motor, cambia tarde en algunas ocasiones, reduce cuando es innecesario revolucionando en exceso el motor y el salto entre marchas es perceptible la mayoría de las veces a causa de un pequeño tirón.
Ficha técnica
| Version | 2.0 SKYACTIV-G - 4 cilindros en línea |
|---|---|
| Cilindrada | 1.998 cm³ |
| Potencia | 122 CV (90 kW) @ 6.000 rpm |
| Par | 213 Nm @ 4.000 rpm |
| Peso | 1.299 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.460 / 1.795 / 1.435 mm |
| Volumen Maletero | 358 (1.026) litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 10,8 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 9,2 segundos |
| Velocidad máxima | 197 km/h |
| Consumo homologado | 6,7 l/100 km en ciclo combinado |
| Emisiones CO2 por km | 128 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Precio de partida | 27.915 euros (este motor y acabado sin descuentos) |
Comportamiento
El nuevo Mazda3 no es solo una cara bonita, hay que reconocer que los ingenieros también han hecho un gran trabajo a nivel de conducción. Gran parte de la culpa la tiene la nueva plataforma que, además, está preparada para acoger tanto sistemas de propulsión tradicionales como híbridos (entre ellos uno con motor rotativo).
El chasis se ha trabajado para mejorar la absorción de vibraciones y la forma en que los movimientos de la carrocería llegan al cuerpo de los pasajeros, siendo palpables un incremento del confort acústico y un mejor filtrado por parte de la suspensión de las irregularidades del asfalto. Curiosamente, se ha recurrido a un esquema más sencillo.
Ahora hablamos de un McPherson en el eje delantero y semitorsional en el trasero (antes equipaba suspensión trasera independiente), pero con todo y con eso, logra incrementar el confort y la agilidad. Con un tarado más bien firme -y un pelín seco en los resaltos-, contiene muy eficazmente los balanceos de la carrocería y cambia de apoyo con rapidez y naturalidad.
El Mazda3 te permite disfrutar de la conducción en cualquier trayecto y ahora sí que es un coche cómodo para viajar.
La pega a nivel dinámico son los neumáticos -que agarran menos de lo que me gustaría- y el cambio automático, porque en lo que a la dirección se refiere, es fantástico. Esta ofrece mucha información sobre la adherencia de los neumáticos y guía con gran precisión la trayectoria de las ruedas, resultando muy gratificante la forma en la que te implica en la conducción.
Su mayor hándicap está en la visibilidad a la hora de aparcar, maniobrar o incorporarnos a algunas carreteras, pues el pilar C es grueso y la luna trasera estrecha, así que es recomendable equipar elementos como los sensores de aparcamiento o la cámara de marcha atrás. El diámetro de giro es de 10,6 metros entre bordillos (11,38 metros entre paredes).
Respecto al equipo de frenos, resulta eficaz en funcionamiento, pero algo incómodo de dosificar (imagino que a causa del sistema de recuperación de energía). En muchas ocasiones, el tacto del pedal engaña y hace que nos quedemos cortos de frenada, requiriendo que pisemos con mayor contundencia.
Equipa discos ventilados de 295 mm en el eje delantero y macizos de 265 mm en el trasero.
También existe la posibilidad de incorporar numerosos sistemas de asistencia a la conducción. El Pack Safety -1.000€- incluye el asistente de tráfico y crucero (CTS), detector de tráfico trasero con frenada activa (RCTB), monitor de visión 360º, detector de tráfico delantero (FCTA), detector de fatiga con cámara y sistema de asistencia a la frenada en ciudad trasero (SCBS R).
El funcionamiento de la mayoría de ellos es plenamente satisfactorio, pudiendo regularse la distancia a la que queremos que nos alerten y actúen. Las cámaras, por su parte, gozan de gran resolución y calidad de imagen. Únicamente me ha parecido algo brusco el funcionamiento del regulador adaptativo de velocidad.
Equipamiento y precio
En cuanto a los niveles de acabado, se denominan Origin, Evolution y Zenith (Origin-X, Evolution-X y Zenith-X con el motor SKYACTIV-X). El primero ya cuenta con faros Full LED, Head Up Display, llantas de aleación de 16 pulgadas, cuatro elevalunas eléctricos, ordenador de viaje, retrovisores térmicos, asistente al arranque en cuestas y cierre con mando.
También de serie llevan climatizador automático bizona, sistema de navegación con pantalla de 8.8”, Apple CarPlay, Android Auto, bluetooth, USB, control por voz, sensor de aparcamiento trasero, sensor de lluvia, encendido automático de luces, detector de ángulo muerto, control de crucero adaptativo, alerta de cambio de carril, frenada automática en ciudad, lector de señales de tráfico, SmartBeam…
La terminación Evolution añade a lo anterior los cristales sobretintados en los cristales posteriores, sensores de aparcamiento delanteros, cámara de visión posterior, espejo interior y retrovisores exteriores fotosensibles acceso sin llave, arranque por botón y detalles decorativos específicos, entre otros.
Adicionalmente se ofrecen los Pack Safety (1.000€) y Pack Black (1.800€), así como algunos opcionales.
Por último, el acabado Zenith suma las llantas de aleación de 18 pulgadas, faros Smart Full LED adaptativos, cristales tintados tipo privacidad en los cristales posteriores, luces diurnas por LEDs, espejo retrovisor interior sin marco, sistema de sonido de alta calidad desarrollado por BOSE con doce altavoces, etcétera.
Los precios recomendados para la gama del Mazda3 en España sin descuentos ni promociones son los siguientes:
| Motor | Origin / -X | Evolution / -X | Zenith / -X |
| 2.0 SKYACTIV-G 122 CV 6MT | 23.415 € | 24.315€ | 26.115€ |
| 2.0 SKYACTIV-G 122 CV 6AT | – | 26.115€ | 27.915€ |
| 2.0 SKYACTIV-X 180 CV 6MT | 28.065€ | 28.965€ | 29.465€ |
| 2.0 SKYACTIV-X 180 CV 6AT | 29.865€ | 30.765€ | 31.265€ |
| 2.0 SKYACTIV-X 180 CV 6MT AWD | – | – | 32.965€ |
| 2.0 SKYACTIV-X 180 CV 6AT AWD | – | – | 34.765€ |
| 1.8 SKYACTIV-D 118 CV 6MT | 25.415 € | 26.315€ | – |
| Sedán: +500 euros en las versiones en las que está disponible | |||
- Diseño atractivo, atrae miradas a su paso, especialmente en este color.
- Interior trabajado en diseño, ergonomía, ajustes y calidad de materiales, con un tacto agradable de todas las superficies.
- Puesta a punto y comportamiento dinámico envidiables, especialmente en lo que a la dirección y las suspensiones se refiere.
- Gran insonorización interior.
- Precios de partida muy apetecibles con los descuentos.
- Equipamiento de serie realmente completo
- Distintivo medioambiental ECO de la DGT
- Buen equilibrio consumo-prestaciones.
- Autonomía algo justa.
- Personalmente, prefiero una mecánica turboalimentada.
- Acceso y espacio lateral para las cabezas de las plazas traseras exteriores algo justo.
- En las plazas traseras no hay salidas de ventilación, ni tomas USB, ni toma de 12 V (tampoco la hay en el maletero).
- Cambio automático mejorable en gestión y suavidad.
- Control de velocidad de crucero brusco en funcionamiento.
- Agarre de los neumáticos algo limitado, especialmente en mojado.
- El control por voz no entiende la mayoría de las órdenes que le damos, una pena teniendo en cuenta lo bien que funciona el sistema de infoentretenimiento.
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