Durante mucho tiempo, Volkswagen desarrollaba sus automóviles en Wolfsburgo y los adaptaba al mercado chino con diferentes distancias entre ejes, otro equipamiento y una puesta a punto específica. Sin embargo, ahora el proceso podría invertirse. El grupo alemán ha comenzado a estudiar la posibilidad de trasladar a Europa, e incluso fabricar en sus plantas, algunos de los modelos fabricados específicamente para el mercado chino. Entre los candidatos figura un SUV más largo que un BMW X7, con un precio similar al de un Renault Mégane y que promete hasta 1.650 kilómetros de autonomía sin necesidad de repostar ni recargar.
El vehículo en cuestión mantiene la denominación Volkswagen ID. Era 9X y se encuentra entre las opciones con más posibilidades de producirse en Europa, si finalmente da el salto al mercado europeo.
Un SUV más largo que un BMW X7
El ID. Era 9X es un SUV de seis plazas desarrollado conjuntamente con SAIC Motor. Mide 5,21 metros de largo, por lo que es incluso ligeramente más grande que un BMW X7. Se presentó en China el pasado mes de abril con un precio de partida que, al cambio, no alcanza los 40.000 euros, una cifra que en Europa apenas daría para comprar un compacto y no un SUV de estas dimensiones.
No se trata de un vehículo eléctrico convencional, equipa un motor de gasolina de 1,5 litros que actúa exclusivamente como generador para recargar la batería, mientras que las ruedas son impulsadas en todo momento por motores eléctricos. Es la conocida fórmula de autonomía extendida, cada vez más popular en China, ya que permite circular como un coche eléctrico en el día a día sin depender de un punto de recarga durante los desplazamientos largos. Según la versión, el ID. Era 9X monta una batería de 51,1 o de 65,2 kWh, con una autonomía eléctrica de hasta 406 kilómetros según el ciclo chino CLTC. A ello se suma el depósito de gasolina, lo que permite alcanzar una autonomía total anunciada de hasta 1.651 kilómetros.
La gama incluye una versión de tracción trasera con unos 326 caballos de potencia y otra equipada con dos motores, tracción total y aproximadamente 517 caballos. Estas cifras lo sitúan, tanto por prestaciones como por planteamiento, un escalón por encima de los actuales ID.4 e ID.5, hasta el punto de convertirlo en una especie de sustituto indirecto del Touareg, que desapareció hace tiempo del catálogo europeo.
China y el desarrollo de Volkswagen
Detrás de este posible cambio de estrategia hay, sobre todo, motivos económicos. La arquitectura electrónica que Volkswagen ha desarrollado en China permite acelerar el desarrollo de nuevos modelos en torno a un 30%, mientras que la plataforma local creada para sus eléctricos compactos pretende reducir entre un 30% y un 40% los costes respecto a la anterior plataforma MEB. Volkswagen Anhui, situada en Hefei, se ha convertido ya en el segundo mayor centro de I+D del grupo, solo por detrás de la sede alemana. Allí la marca ya no se limita a fabricar vehículos, sino que también los diseña, desarrolla y valida con el apoyo de socios locales como SAIC y Xpeng.
El resultado son modelos que llegan al mercado mucho más rápido y con unos costes que resultan casi imposibles de igualar desarrollando los vehículos desde Europa. Todo ello llega en un momento en el que Volkswagen afronta un importante proceso de reestructuración, con hasta 10.000 despidos anunciados y el posible cierre de seis fábricas, mientras la presión de los fabricantes chinos, con eléctricos cada vez más competitivos, no deja de aumentar.
Aranceles, software y una decisión
El ID. Era 9X no es la única opción sobre la mesa, Volkswagen también trabaja en un segundo SUV basado en su plataforma china CSP, un modelo que podría llegar a Europa a partir de 2027 con una ventaja importante, su tecnología principal seguiría siendo completamente propia del grupo, algo que no sucede con el ID. Era 9X, desarrollado junto a un socio externo.
Antes de comercializar cualquiera de estos modelos en Europa, Volkswagen tendría que adaptar el software, los sistemas de asistencia a la conducción, determinados materiales y numerosos componentes para cumplir con la normativa comunitaria. Además, debería garantizar que el software desarrollado en China satisface todas las exigencias europeas. Si optara por importar directamente los vehículos desde China, estos también estarían sujetos al arancel general del 10% que aplica la Unión Europea a los automóviles importados, además de los derechos antidumping específicos para los eléctricos fabricados en China. Por ello, fabricar estos modelos en Alemania, en una planta como la de Zwickau, se perfila como la alternativa más lógica.
Por el momento no existe un modelo definitivo, tampoco se ha acordado un volumen de producción ni hay confirmación oficial alguna. Sin embargo, el simple hecho de que Volkswagen esté estudiando seriamente esta posibilidad refleja hasta qué punto ha cambiado la industria del automóvil. La misma marca que durante décadas llevó la ingeniería alemana a China podría acabar trayendo ahora parte de la ingeniería desarrollada allí para seguir siendo competitiva en su propio continente.
