A la hora de reciclar las baterías, poder recuperar el litio, el níquel o el cobalto no resulta especialmente complicado, el reto es otro, conseguir que esos materiales vuelvan a recuperar la pureza y puedan ofrecer las prestaciones que hacen falta para que se puedan usar en una batería nueva con total eficiencia. Y parece que Porsche ha dado un importante paso en esa dirección, logrando fabricar celdas con un material activo del cátodo que procede directamente del reciclaje de sus propios vehículos.
Porsche y su alianza con Cylib para reciclar sus baterías
Porsche ha contado con Cylib para llevar a cabo este proyecto. Esta empresa apenas lleva 4 años de vida, desde 2022, fundada en Aquisgrán por Lilian Schwich, Paul Sabarny y Gideon Schwich, tres desconocidos en el mundo de las baterías hasta este momento. Schwich define así la empresa y el trabajo que han realizado: «Cylib cierra el círculo del reciclaje de baterías, desde las baterías al final de su vida útil hasta las materias primas recuperadas». Cerrar ese círculo es el verdadero reto, lo que realmente es complicado, porque, como hemos comentado, lo complicado no es extraer esos metales, es dejarlos completamente limpios y funcionales para fabricar el cátodo.
El proyecto se inició el pasado 2025, y ya ha pasado por tres etapas, la primera, la que tiene que ver con el desmontaje y la trituración mecánica de las baterías de alta tensión de vehículos de desarrollo de Porsche después de haber descargado toda la energía que aún quedaba almacenada, un proceso obligatorio por motivos de seguridad. Una vez completado, de ahí sale una masa negra, una mezcla con los materiales valiosos de cada celda. Después está el refinado, que consta en separar cada componente con la pureza necesaria. Ahora estamos en la tercera fase, la que debe convertir esas materias primas en material de cátodo funcional y fabricar celdas de verdad.
Tras realizarse las primeras pruebas, todo apunta a que el proceso está funcionando, pero aún no se ha podido comprobar la calidad, la durabilidad y las prestaciones a largo plazo. Porque no es lo mismo que las cosas funcionen en laboratorio, que lo que pueda pasar con las celdas en la vida real, que aguanten miles de ciclos de carga en un coche real, con calor, frío, y con el paso de los años.
Un proceso con agua en una fábrica sin acabar
Desde el pasado mes de mayo, las baterías que se han ido retirando de los Centros Porsche de Alemania se someten a un proceso hidrometalúrgico de Cylib, que se basa en agua, y los materiales quedan registrados en una cuenta específica para que cada gramo que se recupere se pueda rastrear en cualquier momento. Cylib cuenta en estos momentos con una sede de investigación en Aquisgrán, y está construyendo ahora otra planta de procesamiento en Dormagen. El objetivo es que, con estas plantas, pueda procesar 30.000 toneladas al año, muy por encima del volumen actual.
Porsche confía en poder tener más y mejores resultados en lo que resta de año, y espera que estos materiales puedan estar disponibles para el año 2028, y así poder fabricar celdas nuevas, que se usarán desde la propia marca y también se distribuirán entre algunos socios comerciales e industriales. Pero por el momento, sigue siendo un proyecto piloto, y aún queda por saber cómo se va a comportar a escala industrial real, cuál será el coste, y ver si aguanta la calidad fuera de las condiciones muy controladas que tienen dentro de un laboratorio, la prueba de fuego, al fin y al cabo, donde se han caído millones de proyectos a lo largo de la historia, los escenarios reales.
Europa necesita reciclar
Este proyecto no solo supone un ahorro económico, también responde a las exigencias ambientales y sociales, el reciclaje, una necesidad clara en el mundo actual. En lo comercial, Europa depende directamente del mercado internacional para la mayoría de materias primas que se emplean en la actualidad para la fabricación de baterías, como el litio, cobalto y níquel.
Recuperar metales de los coches viejos supone una fuente extra de suministros que, principalmente, reduce la dependencia exterior, algo que, viendo cómo se está poniendo el mercado internacional, se empieza a convertir en una seguridad industrial.
Y en lo medioambiental, la normativa europea es cada vez más dura y exigente. Desde el próximo 18 de febrero, todas las baterías de más de 2 kWh tendrán que tener un pasaporte digital, donde se debe incluir su composición, origen y trazabilidad completa. A partir de 2031, las baterías nuevas que lleven los coches eléctricos deberán estar compuestas en un 16% de cobalto reciclado, un 6% de litio y otro 6% de níquel, y estos porcentajes serán más altos para 2036, y para llegar a cumplir esa normativa, se tiene que trabajar desde ya.
Y Porsche no acaba de empezar a trabajar, lleva ya algo de ventaja respecto al resto, aunque aún tiene que lograr la validación industrial completa. No se saben costes ni volumen, así que lo siguiente es ver si el proyecto es sostenible.
