En una semana todo puede cambiar muy rápido en la F1, en Aston Martin, se ha pasado del pesimismo al optimismo en poco más de siete días, y todo puede volverse a dar la vuelta en cualquier momento, y más en una escudería británica acostumbrada a ofrecer a menudo su peor cara. Fernando Alonso anunció la renovación, y unos días después, logró el mejor resultado de la temporada. El circuito ayudó, las condiciones y las dificultades del circuito también, pero los cambios en el AMR26 también contribuyeron a ese octavo puesto que, tal y como se ha dado la temporada, sabe muy bien.
Pero lo cierto es que siguen muy lejos de los resultados esperados, se supone que este iba a ser un proyecto ganador, al menos, un proyecto para pelear con los mejores, de momento han logrado una importante mejora, pero el camino sigue siendo largo.
Un chasis que se acerca a lo que quiere Adrian Newey
Tras el inicio de temporada, los problemas fueron varios, se quiso señalar solo al motor Honda, quizá lo que peor estaba, pero no estaba tan lejos, en lo negativo, el chasis de Adrian Newey. Pese a que dijo que sería el quinto de la parrilla allá por el mes de mayo, la telemetría demostró que era también el peor de la parrilla. Con él al mando, se optó por mejoras de golpe, nada de ir introduciendo cosas poco a poco, iban a seguir en la cola, así que lo mejor era esperar al nuevo coche, meterlo de golpe, testear que fueran mejoras de verdad, y cruzar los dedos. Salió cara, aunque insuficiente.
Antes del verano, en Hungría, se notó la mejora, pero las cosas en la F1 no pasan de un día para otro. Una vez que las nuevas piezas funcionaban, tocaba esperar varias carreras para entender el coche, para exprimir la configuración, carrera a carrera. Y sí, han ido mejorando, y lo que queda.
El motor Honda
Desde Hungría, todos los ojos se centraban en el equipo Honda. La siguiente parada, con parón de verano por medio, era Países Bajos, actualización tras el ADUO. La firma nipona había logrado optimizar la primera unidad de potencia, pero con esta nueva, aunque se ganó algo de potencia, tocaba volver a empezar de cero. Poco a poco, han ido dando con las mejoras.
«Después de Zandvoort, consideramos que había margen para mejorar el rendimiento ajustando la calibración. Así pues, hemos trabajado en ese aspecto para intentar lograr una mejora a través de la calibración. No se trata de un gran avance, pero seguimos trabajando para conseguir pequeñas mejoras», explicó en Sepang Shintaro Orihara, director general de pista Honda.
Honda ha estado centrado en la capacidad del turbocompresor, con el objetivo de mantener y modular la presión de sobrealimentación. Esta mejora supone un beneficio, primero en la manejabilidad al dar una respuesta más coherente, al mismo tiempo que ayuda a la gestión de la energía.
«Después de Zandvoort, consideramos que había margen para mejorar el rendimiento ajustando la calibración. Así pues, hemos trabajado en ese aspecto para intentar lograr una mejora a través de la calibración. No se trata de un gran avance, pero seguimos trabajando para conseguir pequeñas mejoras», explicaba en Sepang Shintaro Orihara, director general de pista Honda.
«Después, en Madrid, introdujimos un turbo actualizado utilizando el ADUO2. Detectamos margen de mejora en el ‘boost following’, que tiene un impacto fundamental en la manejabilidad. Por eso introdujimos un turbocompresor actualizado. La eficacia de la actualización la comprobamos en Bakú, donde el ‘boost following’ es especialmente importante».
Aunque aún queda mucho por mejorar, como reconoce Shintaro Orihara. «Tenemos un retraso en la presión del turbo al salir de una curva, también podemos tener un retraso en el par motor. En ese caso, tenemos que utilizar el MGU-K para compensar ese retraso en el par, sacrificando parte de la energía», añadió Orihara.
Optimización en la caja de cambios
Pero uno de los aspectos clave para que todo esto funcione es la caja de cambios. Aston Martin se ha enfrentado por primera vez al reto de tener que confeccionar la suya propia, y ha sido tan complicado como se esperaba. Pero en Sepang, se añadió una nueva que permite que todo funcione mucho mejor. El cambio está sincronizado y se ha adelantado el momento del cambio, esto permite que se libere más potencia antes y en menos tiempo, lo que permite que la salida de curva sea mucho más rápida y eficiente. Además, al estar sincronizada, los tirones que hacían ingobernable el AMR26 al principio de año se han reducido drásticamente, lo que, además de ser una ventaja en cuanto a la potencia, permite conducir a los pilotos más al límite.
La ilusión de Fernando Alonso
Fernando Alonso está ilusionado con el paso de Aston Martin, pero con los pies en el suelo. Esto es la evidencia de que se va por el buen camino, pero siguen lejos de los objetivos. Estos buenos resultados se dieron en un circuito favorable, donde la pista no estaba completamente seca, y donde no había que exprimir la potencia de los motores. Porque cuando toca pisar el acelerador a tope, la unidad de potencia de Honda sigue siendo la más lenta.
Al menos, este fin de semana en Singapur, el circuito es aún más favorable para Fernando Alonso, más curvas, condiciones extremas y, además, uno de los circuitos urbanos con más vértigo del campeonato. Si logró el mejor resultado el pasado fin de semana, espera poder mejorarlo este, espera meterse en la Q3 y volver a sumar puntos.
Pero la realidad es esa, volverán circuitos donde la velocidad punta será clave, volverán hacia atrás. Al menos, ya saben que el chasis funciona, que el paso por curva es bueno, que la aceleración empieza a funcionar. Solo falta que los nipones sigan apretando, haciendo su trabajo, y mejoren en la potencia, algo que no llegará hasta el año que viene, pero aún se puede mejorar.
