Todavía hay gente que insiste en que no se puede viajar con un coche eléctrico, que los tiempos para cargar son una pérdida de tiempo o que la batería se termina rompiendo si abusas de los cargadores rápidos. Pero al final, los datos reales dejan ese tipo de comentarios en nada. La marca de lujo de BYD, Yangwang, ha logrado completar una prueba de resistencia en circuito para ver cuánto aguanta de verdad el sistema.
Un test en el sur de China
El Yangwang U7 ha recorrido 30.000 kilómetros, tardó exactamente 8 días, 19 horas y 58 minutos en hacer toda la distancia, sometido a unas condiciones extremas, pero en condiciones reales. Y hay un dato que es el que más importa a cualquiera que siga el tema de los eléctricos, y es que, después de hacer más de 350 cargas rápidas seguidas, la batería mantenía casi toda su capacidad.
La prueba la hicieron en el circuito de Nanning, en el sur de China, durante el mes de agosto, un lugar, digamos, poco agradable, con una temperatura media por encima de los 36 grados y con picos de humedad al 80%. El coche rodó manteniendo una velocidad de 240 km/h casi todo el tiempo.
El aire acondicionado, fijado a 24 grados, no se apagó en ningún momento, y el vehículo estuvo metido durante más de ocho días en esa mezcla de ir rápido, pasar calor fuera y recibir cargas ultrarrápidas. Algo que se aleja bastante del uso normal que le da un conductor en su día a día.
Una unidad sacada directamente del concesionario
En Yangwang han querido recalcar que el coche elegido no era ningún prototipo raro, tampoco una unidad modificada para aguantar más, cogieron un Yangwang U7 directamente de un concesionario al azar, uno que podría haberlo comprado cualquier particular por su cuenta, y no tocaron absolutamente nada de mecánica, no realizaron ajustes raros, porque lo que estaban buscando, era precisamente demostrar que estos resultados los puede conseguir cualquiera con un coche igual que el que sale a la venta.
En esos 30.000 kilómetros el coche acumuló más de 350 ciclos de carga rápida. Esto significa castigar los motores, el pack de baterías, los cables de alta tensión y los sistemas de refrigeración de forma continua. Cuando terminaron las pruebas, el ensayo, midieron la batería y confirmaron que conservaba el 98,7% de su capacidad inicial, la pérdida fue de solo un 1,3%.
Esa cifra llama la atención por la paliza que le dieron al vehículo, porque no son 30.000 kilómetros hechos tranquilos por autopista a 120 km/h, ha sido un test de resistencia usando el cargador rápido a cada rato. Obviamente ese 1,3% no se puede aplicar tal cual a la vida real de cualquier propietario, pero sí sirve para ver cómo aguanta el almacenamiento de energía en situaciones extremas.
La tecnología de la nueva Blade Battery 2.0
La clave de todo está en la parte técnica que lleva este coche. El Yangwang U7 de 2026 es el primer modelo en montar la Blade Battery 2.0, que es la segunda generación de este tipo de baterías de BYD. La versión eléctrica lleva un pack de 150 kWh de capacidad y homologa unos 1.006 kilómetros de autonomía bajo el ciclo chino CLTC. Todo esto se junta con cuatro motores eléctricos. Para dar mucha potencia sin que el rango de uso se quede corto.
Soportar tantas cargas rápidas seguidas es de los mayores problemas que tienen los eléctricos ahora mismo. BYD ha puesto en esta generación su sistema de carga FLASH, capaz de trabajar con potencias de hasta 1.500 kW si la manguera y el poste lo permiten. Según los datos del fabricante, esta batería pasa del 10% al 70% en unos cinco minutos. Para hacer el tramo del 10% al 97% necesita unos nueve minutos, siempre que las condiciones sean las más oportunas.
En el Yangwang U7 también han metido mano a la gestión del calor. Desde la propia marca explican que la Blade Battery 2.0 lleva soluciones concretas para que la temperatura de las celdas no se dispare cuando la corriente entra o sale con mucha intensidad.
En Nanning esto era fundamental, mantener durante horas una velocidad de 240 km/h genera muchísima temperatura por sí solo. Y si a eso le sumas hacer cientos de paradas en cargadores ultrarrápidos con 36 grados en el exterior, el sistema de refrigeración trabaja muy al límite.
El coche logró finalmente aguantar toda la prueba sin registrar ningún fallo grave de rendimiento, lo que supone una evidencia de que la degradación en cargas continuas no tiene por qué arruinar la batería en sus primeros usos.
